Manuel de Vol MERCI TABLE DES MATIÈRES Merci Attention Le Team Ozone Votre Wisp Préparation Techniques De Vol De Base Techniques De Vol Avançées Incidents en Vol Soins et Entretien Qualite d’Ozone Illustration/Elévateurs Link Lites Plan de Suspentage Matériaux Caracteristiques O zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone. L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence. 01 02 03 04 07 09 12 15 17 24 25 26 28 29 30 FR Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone! Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour faire la différence. Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de contrôle parfaitement fiable. L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone. Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Wisp. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes. Avant de voler sous votre Wisp pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol. Si vous revendez votre Wisp assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire. Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition. Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la sécurité et les spécifications techniques de votre Wisp. Merci de consulter ce site régulièrement. FR v1.0 Mars 2018 Bon vol! L’equipe Ozone 01 ATTENTION • Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes graves voire mortels. En tant que propriétaire de cette voile d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation. • Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel accroissent ces risques. • Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.En aucun cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus responsables quant à l’utilisation de ce produit. • Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un controle approximatif de l’aile sur les phases de gonflage et décollage est la principale cause d’accidents en parapente. • Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre sport, des techniques de pilotage et du matériel. • Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modification et doit être en bon état et révisé régulièrement. • Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable. N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience. • Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants. • Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne. • Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état physique et mental soit cohérent et respecté à chaque vol. • Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi qu’aux conditions météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons ménagez vous d’importantes marges de sécurité. • Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions turbulentes et les nuages. • Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez alors de nombreuses et heureuses années de vol.. • Le plaisir est le moteur de votre activité. 02 LE TEAM OZONE La raison d’être de chacun, au sein du team Ozone, est sa passion pour le vol, l’aventure ainsi que notre désir de voir Ozone mettre au point des parapentes meilleurs, plus sûrs et plus performants. L’équipe de conception est composée de David DAGAULT, Luc ARMANT, Fred PIERI, Russell OGDEN, Honorin HAMARD et Sam JOBARD. Dav a commencé à voler à l’âge de 12 ans et a accumulé une énorme expérience de conception de parapentes de compétition et de cross. Luc, véritable addict de cross et de compétition, a un passé d’architecte naval. Fred, notre geek résident, est un mathématicien, ingénieur mécanicien et spécialiste du vol bivouac. Russ est un pilote de compétition qui a accumulé plus de 1000 heures d’essais en vol. Honorin, champion européen et mondial, est un pilote au talent inné, qui vole depuis l’âge de 13 ans. Sam conçoit et développe notre gamme de sellettes grâce notamment à son expérience de pilote et de développement des harnais. Ce team apporte toute sa richesse de savoir faire, d’idées et d’expérience pour travailler de concert à la création, au développement et aux essais de nos produits. FR Mike CAVANAGH, multiple vainqueur de la ligue de cross du Royaume Uni, est le patron. Quand il ne vole pas, il conserve le contrôle du chaos. Il est aidé par Jean Christophe SKIERA, qui est un pilote expérimenté qui vole depuis la naissance du sport, il gère notre réseau de distribution ainsi que la gamme de produits. La promotion et le marketing sont coordonnés par le célèbre base jumper Matt GERDES. Au bureau, Karine MARCONI, Chloe VILA et Isabelle MARTINEZ gèrent l’activité. Ces merveilleuses dames s’occupent des commandes, des agents Ozone, de l’équipe de conception. Sans elles, ce serait le chaos! Notre unité de production au Vietnam est dirigée par Dave PILKINGTON qui veille sur la fabrication des ailes, des prototypes tout en recherchant également des matériaux et des procédés de fabrication pour les produits à venir. Il est secondé par une magnifique équipe dirigée par Khanh et Phong à la tête de 700 agents de production. 03 VOTRE WISP Le WISP est un tandem ultra-léger, parfait pour les aventures de marcher-voler avec un ami. C’est un biplace amusant, agile et facile à piloter qui affiche un poids et un encombrement habituellement réservés aux ailes solo. Le WISP, qui incorpore tout le savoir faire et l’expérience accumulés pendant 15 ans de recherche dans l’ultra-léger, utilise une combinaison de Dominico 20D et de Porcher Skytex 27 g, assemblés grâce à des techniques innovantes afin d’obtenir une aile très légère garantissant un haut niveau de sécurité passive. Il s’agit pour l’instant du tandem homologué le plus léger du marché. Grâce à un nombre optimisé de cellules et à un profil très soigneusement étudié, le WISP est aérodynamiquement très propre et structurellement très stable. Sa traînée réduite, son cône de suspentage optimisé et sa faible longueur totale de suspentes permettent d’augmenter significativement les perfs sans pour autant compromettre la facilité d’utilisation ni même la sécurité en vol. Le Wisp de 38 m2 affiche un poids de seulement 4,33 kg, le tout dans un volume semblable à une aile monoplace. Son transport apporte donc autant de plaisir que le vol et vous pourrez ainsi partager vos expériences en montagne avec vos meilleurs amis! Le décollage est toujours un instant critique de chaque vol, surtout avec la complication induite par le transport et la responsabilité d’un passager au départ d’endroits parfois délicats dans des aventures de marcher-voler. C’est pour cela que nous avons accordé une attention toute particulière aux caractéristiques de décollage de Le Wisp, pour rendre le décollage moins stressant et plus sécurisant. L’étalement de l’aile est simple ; les élévateurs colorés sont faciles à repérer et comportent un dispositif de trims légers, réglables en vol en fonction des conditions et du poids emporté. L’aile se gonfle régulièrement, sans dépasser ou traîner, même par vent nul au décollage. Par vent fort, elle monte progressivement sans aucune tendance à dépasser son pilote. En l’air, le faible poids de l’aile réduit au minimum son inertie, la rendant très stable en tangage et légère au pilotage. Grâce à son plan de forme et à sa tension, Le Wisp offre un ressenti très compact et amortit la turbulence en transmettant toutes les informations de façon cohérente, compréhensive et très rassurante. Le maniement est amusant et réactif : les virages sont faciles à déclencher et l’aile maintient bien son angle d’inclinaison en thermique avec un minimum de sollicitation des freins. 04 Le Sac Votre aile est fournie avec un sac léger et confortable conçu spécialement. Elle comporte une ceinture rembourée, des sangles d’épaules ajustables et plein de poches supplémentaires de stockage. Son volume interne important vous permettra de ranger tout votre matériel en le répartissant de façon équilibrée pour un meilleur confort de marche. Les Freins La longueur des suspentes de freins a été déterminée lors des tests de l’aile. Nous pensons qu’il vaut mieux quie les freins soient un peu longs de façon à pouvoir faire un tour de poignet. Si vous désirez faire un réglage personnel, nous attirons votre attention sur les points suivants: • Assurez-vous que vos deux commandes de freins sont d’une longueur égale. • Si vous avez enlevé une poignéde de frein, vérifiez bien que la suspente de frein passe • par la poulie lors du remontage. • Quand les freins sont relâchés complètement en vol, la commande doit être molle et • arquée de façon à ne pas déformer le bord de fuite en cas d’accélération. • Il doit y a voir une course libre d’environ 10 cm avant déformation du bord de fuite. Ceci l’empêche d’être déformé en cas d’utilisation de l’accélérateur. FR IMPORTANT En cas de rupture inopinée de commande de frein en plein vol ou de détachement de poignée, l’aile peut être pilotée par action douce sur les élévateurs C et dirigée sans problème vers le lieu d’atterrissage prévu. Les Élévateurs Des élévateurs standards et ultra-légers sont disponibles pour la Wisp. Il est conçu avec trois élévateurs de chaque côté, les A sont recouverts d’un tissu coloré pour permettre un repérage plus facile. Les élévateurs comportent des trims d’ajustement de la vitesse en fonction du chargement de l’aile et des souhaits du pilote. Les élévateurs légers comportent un trim très innovant pour régler la vitesse de l’aile. Votre aile fait appel à des attaches ultra-légères de type Link Lite en Amsteel Dyneema. Ces attaches remplacent les mousquetons et ont un point de rupture supérieur à 1000 kg. Le PTV Toute aile Ozone est homologuée pour un un P.T.V. bien défini. Nous recommandons que vous respectiez bien les fourchettes de P.T.V. Voler en haut de fourchette vous donnera plus de vitesse, une maniabilité 05 PRÉPARATION plus nette et une réactivité plus importante. Voler en bas de fourchette vous procurera un meilleur taux de chute, des commandes plus légères et une moindre réactivité aux commandes. Limitations Le Wisp a été conçu en tant que tandem ultra-léger intermédiaire ; mais il conviendra néanmoins à un pilote solo expérimenté, plus lourd, n’ayant pas trouvé d’aile XL correspondant à son P.T.V. Le Wisp n’est cependant PAS DESTINÉ à un pilote débutant. Avant d’utiliser une aile tandem, vous devez être un pilote expérimenté ayant reçu la formation, l’entraînement et la qualification bi de votre pays. Emmener un passager constitue une énorme responsabilité dedevant pas être prise à la légère. Si votre passager est totalement néophyte, il doit avoir été briefé avant son vol pour être informé notamment des incidents susceptibles de survenir et de la façon dont il doit se comporter. Le Wisp n’est pas destiné à l’acro. Il n’existe encore aucune norme d’homologation de tandems pour le vol acro. Bien que les tandems Ozone soient conçus pour résister aux conytraintes les plus élevées, ils ne sont pas conçus pour l’acrobatie. Les manoeuvres acro telles que les wingover sont très délicates à effectuer correctement ; soumettent les ailes à des contraintes et peuvent mener à une perte de contrôle de l’aile. L’aile a été homologuée sans l’usage de suspentes de fermetures induites et peut donc être utilisée normalement pour de la S.I.V. Nous recommandons fortement un très bon encadrement par des instructeurs en S.I.V. au-dessus de l’eau, avec un bon dispositif de récupération. Treuil Le Wisp peut être treuillé. Il est de la responsabilité du pilote de s’assurer de l’utilisation du bon harnais de treuillage et du bon dispositif de largage, ainsi que de sa propre compétence à utiliser correctement son tandem dans une opération de treuillage. Tout pilote treuillé doit faire appel à un treuilleur compétent, du matériel homologué et s’assurer du respect de la réglementation locale. En cas de treuillage, vous devez vous assurer de la bonne position de l’aile au-dessus de votre tête avant d’entamer la course d’envol. Lors de chaque vol, la force de treuillage doit absolument bien correspondre au P.T.V. pilote + passager. 06 Trims La Wisp est homologuée avec des élévateurs comportant des trims de réglage de la vitesse en fonction de la charge emportée et des conditions de vol. Sur les élévateurs standards, les trims comportent une couture droite blanche qui constitue un repère de réglage standard des trims. C’est le réglage que nous préconisons pour le décollage, l’atterrissage et le vol normal. Les élévateurs légers comportent un dispositif innovant de réglage des trims : il suffit de tirer sur les barrettes rouges pour relâcher les trims et accélérer l’aile ; et de tirer sur les barrettes noires pour ralentir la voile. FR Avant de gonfler l’aile, assurez-vous que les trims sont réglés de la même manière des deux côtés . Ecarteurs Le Wisp est livré avec un choix de trois écarteurs : standard, soft ou léger. Les écarteurs standards sont rigides et comportent le dispositif de blocage des grandes oreilles. Assurez-vous de bien fixer les écarteurs du bon côté : celui qui est marqué d’un L doit être monté à gauche et celui marqué d’un R, à droite. Assurez-vous que la boule de blocage des oreilles se situe bien côté extérieur de l’écarteur. L’écarteur standard comporte un seul point d’attache (gris) à l’extrémité destinée à être reliée à la sellette du pilote ; et deux points d’attache (bleus) devant être reliés à la sellette du passager, en fonction de sa taille et de son poids. Vérifiez bien que le passager est accroché aux mêmes attaches des deux côtés! La boucle située au centre des écarteurs est destinée à être reliée aux élévateurs de l’aile. Celle-ci doit être reliée par des maillons trapézoïdaux homologués. Le point d’attache gris doit faire face au pilote. Si vous utilisez des mousquetons classiques au lieu de maillons trapézoïdaux, assurez-vous qu’ils aient une résistance permettant de faire face aux contraintes du tandem. Les écarteurs légers ne pèsent que 60 g. Les points d’attache du pilote sont noirs ; ceux du passager gris et les points de suspension à l’aile sont noirs. Parachute de secours Nous vous recommandons de toujours utiliser votre tandem avec un parachute de secours adapté à votre P.T.V. maximum ( En France, le secours est désormais obligatoire en tandem). Un secours à deux brides d’attache doit être utilisé ; chaque bride devant être reliée à l’écarteur par un mousqueton séparé (non fourni). Les brides doivent être passées par la boucle velcro et sous le rabat noir protecteur, avant d’être reliées au mousqueton au niveau du point d’attache principal des écarteurs. 07 TECHNIQUES DE VOL DE BASE Sellette Nous préconisons l’utilisation de sellettes spécialement conçues pour le vol en tandem, notamment avec une large assise pour le passager. La poignée du secours ne doit pas pouvoir être saisie par le passager afin de réduire toute chance de déploiement accidentel du secours. Il est important de bien régler vos sellettes avant de décoller. Asurez-vous d’avoir bien effectué tous ces réglages de façon à être confortables. La longueur de la sangle de poitrine doit se situer entre 44 et 48 cm. La Voile Pour préparer l’aile au vol, étalez-la sur l’extrados et effectuez une inspection visuelle complète. Vous devez notamment vérifier qu’elle ne comporte aucune déchirure, même petite. Etendez les suspentes de façon ordonnée, de chaque côté, en dégageant bien les A, B, C et D. , et vérifiez bien qu’aucune suspente ne comporte de noeud ou n’est emmêlée à une ou plusieurs autres suspentes. Vérifiez aussi l’état des élévateurs. Si , après cette inspection, il s’avère que tout va bien, c’est que tout est OK ! En cas de doute, demandez de l’aide à un instructeur ou à votre revendeur local. Pour vous familiariser avec votre aile, vous pouvez vous entraîner à son gonflage et à son utilisation en tandem sur une pente école douce. Ceci vous permettra d’apprendre à bien la maîtriser. Check-list avant décollage (pour le passager et le pilote): 1. Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du secours. 2. Casque ajusté et sangle d’attache fermée. 3. Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez encore les attaches de cuisses en particulier celles du passager. 4. Mousquetons et maillons fermés. 5. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins. 6. Bord d’attaque ouvert. 7. Positionnez-vous correctement par rapport au vent. 8. Espace libre et bonne visibilité. 08 Décollage Vous pourrez décoller avec votre Wisp face ou dos à la voile. L’aile doit être déployée en arc de cercle, avec le caisson central bien décalé vers le haut par rapport aux stabilos. FR Décollage dos à la voie par vent nul ou léger Dès que le vent est favorable, faites un ou deux pas en avant en tenant vos A; les suspentes doivent se tendre et la voile commençera immédiatement à se gonfler. Maintenez une pression régulière sur les élévateurs jusqu’à ce que la voile se positionne au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas les élévateurs en avant car vous risquez de provoquer une déformation du B.A. et de rendre le décollage plus difficile. Accélérez votre pas en avant sans vous précipiter; vous avez tout le temps de jeter un coup d’oeil à votre voile pour vous assurer de sa bonne mise en forme avant de prendre votre envol. Si votre Wisp est bien gonflée et droite, vous pouvez décoller. Décollage face voile par vent moyen à fort Etalez votre voile de la même façon que pour un décollage dos à la voile. Mais cette fois retournez vous en faisant passer un faisceau d’élévateurs au-dessus de votre tête. Vous pouvez gonfler la voile avec les A. Une fois l’aile à la verticale de votre tête, lâchez les élévateurs; freinez doucement; retournez-vous et décollez. Par vent fort, préparez-vous à avancer vers la voile pendant que vous la gonflez. Ceci détruira une partie de la forte énergie de la voile qui aura moins tendance à vous dépasser. Cette tehnique peut également être utilisée par vents faibles. IMPORTANT Ne décollez jamais avec une aile qui n’est pas entièrement gonflée ou si vous ne maitrisez pas parfaitement le tangage et le roulis de la voile. Faites beaucoup de gonflage au sol! Non seulement c’est amusant, mais cela vous permettra de beaucoup mieux connaitre les réactions de votre aile. Cela augmentera votre plaisir de voler en vous permettant de mieux maîtriser votre aile dans tous les stades du vol. 09 Régimes de Vol symétriques ou asymétriques ; vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps afin de maintenir une bonne pression de l’aile sur toute sa corde ou son envergure. Evitez de voler en maintenant en permanence une forte pression aux freins car, en aérologie mouvementée, vous seriez plus vulnérable à un décrochage. Ayez toujours l’oeil sur votre vitesse air. En volant avec les trims réglés à la couture blanche, vous aurez la meilleure polaire de votre aile. Vous pouvez voler ainsi en transition et quand vous n’êtes pâs “ plombé “ par la masse d’air. Pour une meilleure pénétration vent debout et des meilleures perfs par vent de travers ou en masse d’air descendante, vous devez voler plus vite en relâchant les trims. Un relâchement de trims de moitié de la course disponible n’affectera pas la stabilité de l’aile ni votre plané mais améliorera beaucoup vos perfs. Vous atteindrez le prochain thermique plus vite et plus haut. A vitesse max -trims totalement relâchés-, Le Wisp demeure stable mais nous vous recommandons de ne pas voler dans cette configuration à proximité du sol ou en air turbulent. Le taux de chute et la pression aux freins sont réduits avec les trims en position de vitesse mini. Cette configurationj de vol convient bien à l’exploitation de thermiques ou au soaring en falaise. Si vous volez cependant au P.T.V. minimum, il est cependant recommandé de se garder un peu de vitesse sous le pied et donc, de ne pas voler avec les trims réduits au minimum. En baissant les freins d’environ 30 cm, Le Wisp atteint son taux de chute mini ; ceci convient le mieux pour monter et c’est la bonne vitesse pour exploiter les thermiques, planer en vent arrière en aérologie montante ou pour faire du soaring. En approche du terrain, il est recommandé de repositionner les trims au niveau du repère blanc. Virage Pour vous familiariser avec le virage de Le Wisp, commençez-donc par des virages doux et progressifs. Pour effectuer des virages efficaces et coordonnés avec cette aile, commencez par regarder dans la direction où vous voulez allez puis inclinez-vous dans cette direction. Effectuez votre déport de poids dans votre sellette et tirez doucement sur le frein intérieur jusqu’à obtention de l’angle de virage désiré. Pour réguler la vitesse et le rayon de votre virage, coordonnez votre déport de poids et utilisez doucement le frein extérieur. Pilotage Actif Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Le but du pilotage actif est de maîtriser le tangage ainsi que la pression interne de l’aile. Voler en air turbulent en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir un retour d’ information nécessaire au maintien de la voile en configuration de vol correcte. Vos actions sur l’aile peuvent être 10 Atterrissage IMPORTANT Vérifiez toujours que l’espace aérien est dégagé avant d’entamer un virage IMPORTANT N’entamez jamais un virage à vitesse mini (freins tirés au maximum) car vous risquez la vrille. IMPORTANT Garder vos freins en main et ne pas voler en conditions turbulentes. • Préparez-vous toujours assez tôt pour votre atterro; accordez-vous toujours une grande marge de sécurité. • Au dessous de 30 m d’altitude, évitez les virages serrés, générateurs d’incidents potentiellement sérieux. Si vous êtes très bas et de que virez dans un gradient négatif puissant, le contact avec le sol sera bien plus dur que prévu... • Penchez-vous en avant de votre harnais avant l’atterro (surtout s’il est turbulent) et assurez-vous que votre train d’atterrisage est bien déployé (:-) en prévision d’un possible parachutal. • Donnez de la vitesse à votre aile en finale; bras hauts, jusqu’à un mètre au-dessus du sol (par vent fort ou en turbulence, vous devez piloter votre aile jusqu’au sol). Freinez doucement et progressivement jusqu’à atteinde la vitesse mini de la voile et poser les pieds par terre en souplesse. • Par vent léger et/ou nul, effectuez un bel arrondi de freinage progressif et vigoureux pour diminuer votre vitesse sol. Par vent fort, votre vitesse sol sera déjà faible et votre arrondi vous servira seulement à poser doucement. Un freinage trop vigoureux peut entraîner une ressource violente, voire un décrochage, difficiles à maîtriser. • Si jamais l’aile se met à remonter, lâchez doucement les freins (10-20cm), laissez la voile reprendre son vol puis freinez à nouveau de façon plus douce ; maintenanez les freins à mi-course, soyez debout et freinez à fond au contact du sol. • Par vent fort lors du posé, retournez-vous vers l’aile dès que vous êtes au sol puis tirez • immédiatement et de façon équilibrée sur les freins pour affaisser la voile. Si elle vous traîne,suivez-la tout en titant bien sur les freins. • Et n’oubliez pas de toujours atterrir face au vent! IMPORTANT Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri d’une fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratiquement toute tendance à fermer. En conditions turbulentes soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et evitez de surpiloter. FR 11 TECHNIQUES DE VOL AVANCEES Grandes Oreilles 360 Engagés Pour faire les grandes oreilles, conservez vos freins en main et saisissez-vous de la suspente A (AR3) puis tirez-les vers le bas (de préférence une à la fois) jusqu’à repliement des extrémités d’aile. L’amplitude des oreilles peut être ajustée en tirant plus ou moins sur les AR3. Une fois les oreilles engagées, vous pouvez encore accentuer votre taux de chute en poussant sur le barreau. Pour vous diriger en faisant les oreilles, utilisez la technique du déport de poids. Pour réouvrir les oreilles, relâchez simultanément les deux suspentes. Pour aider à la remise en pression, actionnez les freins un côté à la fois. Evitez les pompages symétriques importants sous peine de vous mettre en décrochage. Bien qu’il soit possible d’entrer en 360 avec les oreilles, les contraintes exercées sur certaines suspentes pourraient être telles qu’elles pourraient mener à des ruptures d’équipement ! Nous vous recommandons vivement d’éviter une telle manoeuvre. Décrochage aux B Le décrochage aux B est réservé aux situations d’urgence. Il est plus rapide et plus sûr de perdre de l’altitude en recourant aux 360. Pour entamer un décrochage aux B, conservez vos poignées de freins dans les mains, puis saisissez vos élévateurs B ou placez vos doigts entre les suspentes juste au dessus du maillon. Lorsque vous tirez sur les B, l’écoulement de l’air sur le profil de la voile est interrompu; l’aile perd sa vitesse propre mais demeure ouverte, avec une corde plus réduite. Vous pouvez descendre à environ 6m/s. Pour sortir d’un décrochage aux B, il faut relâcher les deux élévateurs symétriquement et progressivement. L’aile se remettra toute seule en configuration de vol normal. Vérifiez votre vitesse horizontale avant d’entreprendre une manoeuvre de freinage. Si vous tirez bien plus sur les suspentes B, votre aile fera un fer à cheval et pourrait bouger beaucoup. Si cela se produit, relâchez doucement les B jusqu’à ce que l’aile se stabilise; ne maintenez pas un décrochage aux B instable. 12 Ne pas enclencher de 360 avec les grandes oreilles Si vous effectuez une série de 360° engagés vous décrivez une spirale descendante, ce qui aboutit à une perte rapide d’altitude. Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous voulez évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis descendez progressivement la commande. Le Wisp effectuera un tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque vous serez engagé dans cette spirale vous devrez appuyer un peu sur le frein extérieur afin de garder la plume extérieure de l’aile gonflée. Il est possible de chuter à 8 m/s dans une spirale relativement sûre, mais ces vitesses et ces accélérations (force G qui s’applique au poids du pilote) peuvent vous désorienter, mener à une perte de vision, voire vous faire perdre connaissance quelques instants. Vous devez donc surveiller particulièrement votre perte d’altitude. Pour sortir d’une spirale engagée, remettez vous à plat dans la sellette puis remontez lentement le frein intérieur. Il est important de continuez à tourner pendant la décélération afin de diminuer la ressource en sortie de spirale. En effet une sortie trop brutale d’une spirale engagée entraîne une ressource importante suivie d’une abattée à contrôler. En certaines conditions Le Wisp peut avoir tendance à être stable en spirale. Plusieurs paramètres peuvent contribuer à cette stabilité : le serrage de la sangle de poitrine ; un PTV situé en dehors de la fourchette d’homologation ou bien encore une accentuation extrêmement forte de spirale avec un taux de chute supérieur à 14 m/s. Vous devez toujours être prêt à contrer une telle spirale par déport extérieur de poids et un freinage extérieur doux ; la vitesse de rotation ralentira et l’aile sortira gentiment de sa spirale. N’essayez jamais de sortir d’une spirale avec une gestuelle brutale ou des freinages extérieurs importants sous peine de remontées violentes suivies d’abatées. FR IMPORTANT Soyez toujours prêt à sortir d’une spirale. Faites un déport de poids et tirez suffisamment le frein extérieur pour faire sortir l’aile d’une spirale. Contrôle actif aux C Durant le vol, il est possible de piloter la voile aux C. Ceci permet de sentir encore mieux l’aile et de la piloter dsans avoir recours aux freins. L’utilisation des freins en volaccéléré est non seulement inefficace mais réduit également la stabilité inhérant au profil. L’usage es freins en vol accéléré peut même engendrer une fermeture. En revanche, L’utilisation des C augmente l’angle d’attaque de façon homogène sur toute la corde de l’aile et n’affaiblit pas le profil. Le ressenti très direct vous permettra d’empêcher une fermeture avant qu’elle se produise tout en maintenant une vitesse élevée et un mailleur rendement au travers des turbulences. 13 INCIDENTS EN VOL Pour voler aux C, tenez vos poignées de freins (pas de tours de poignets) et saisissez-vous des C. Si vous sentez venir une fermeture, vous pouvez agir sur les C pour maintenir la pression interne et la rigidité du B.A. Agissez toujours doucement avec les C car si vous surpilotez, vous risquez de vous retrouver en limite de décrochage. Le dosage de votre action aux C dépend intrinsèquement de l’importance de la perte de pression interne de l’aile ; agissez-donc avec douceur. Entraînez vous sérieusement à ce type de vol car cela prendra un certain temps avant de piloter aux C de façon intuitive, efficace et confortable. Ce type de pilotage convient bien aux aérologies saine, ‘normales’. Mais il ne remplace pas le pilotage aux freins par conditions turbulentes. Si vous avez des doutes sur l’aérologie, lâchez les C, rammenez les trims au repère blanc et volez activement aux freins. Fermetures En raison même de sa conception flexible, une turbulence peut entraîner une fermeture partielle d’un parapente. Celle-ci peut être petite et asymétriques (30 %), jusqu’à totale et symétrique. FR En cas de fermeture, la première chose à faire est de conserver son cap. Vous devez vous éloigner des reliefs et des autres pilotes. Les fermeture asymétriques se contrôlent par déport de poids et action de freinage afin de maintenir votre cap. La plupart du temps la conjugaison de ces deux mouvements vous permettra de contrôler la situation. Si la fermeture persiste, il convient d’agir sur le frein du côté fermé afin de stimuler le regonflage. Une fois qu’une voile est dégonflée, elle est plus petite si bien que sa vitesse et sa charge alaire seront plus élevées. Ce qui veut dire qu’elle décrochera ou entrera en vrille après de plus faibles sollicitations que d’habitude. Dans votre tentative d’empêcher la voile de partir vers le côté fermé, vous devez faire très attention de ne pas décrocher la partie de l’aile qui vole encore ! Si vous ne réussissez pas à empêcher la voile de tourner dans le mauvais sens sans lui faire atteindre le point de décrochage, laissez-la faire pendant que vous tentez de la réouvrir. Si vous subissez une fermeture qui ne se réouvre pas spontanément, pompez un grand coup progressivement du côté dégonflé. Cette manoeuvre doit durer entre une et deux secondes. Si vous pompez trop vite et trop court, vous ne regonflerez pas la voile et si vous pompez trop lentement, vous l’amènerez tout près du point de décrochage ou au-delà. Les fermetures symétriques se réouvrent sans intervention du pilote, mais 15 à 20 cm de freinage symétrique accéléreront le mouvement. Après une fermeture symétrique, surveillez toujours votre vitesse. Après une fermeture symétrique, vérifiez bien votre vitesse air. Assurez-vous que l’aile n’est pas entrée en mode parachutal avant de tenter toute autre manoeuvre. Si l’aile se ferme en vol accéléré, relâchez immédiatement l’accélérateur (si vous avez le pied sur le barreau) et/ou renvoyer les trims au repère blanc, puis gérez la fermeture de la façon décrite ci-dessus. 14 15 SOINS ET ENTRETIEN Pliage Cravates Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le pliage de la voile. Si vos stabilos se coinçent dans les suspentes, cela s’appelle une cravate. En raison de l’importante traînée induite par une cravate, votre aile est susceptible d’entrer rapidement en spirale et cela peut être extrêmement perturbant si vous n’y mettez pas fin tout de suite. Pour sortir d’une cravate, anticipez immédiatement le mouvement de l’aile en commençant par mettre du frein et déporter votre poids du côté opposé. Une fois que vous contrôlez votre rotation et votre taux de chute, freinez plusieurs fois profondément du côté fermé tout en continuant à bien déporter votre poids. Ceci est important pour éviter un départ en négatif ou une aggravation de la spirale. Le but est de vider l’air du stabilo pendant qu’il n’est soumis à aucune charge alaire. Correctement réalisée, cette manoeuvre permettra de sortir de la cravate. Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plastiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé. Si la cravate est très importante et que les manoeuvres décrites ci-dessus n’ont pas résolu le problème, vous devrez tenter un décrochage. Ceci ne doit pas être effectué si vous ne maîtrisez pas parfaitement la manoeuvre et si vous vous n’avez pas suffisamment d’altitude. Rappellez-vous que si vous constatez que le vol anormal s’accentue, vous devez faire secours pendant que vous êtes suffisamment haut. Décrochage Profond/Parachutale Un parapente peut entrer en phase de décrochage parachutal. Ceci peut être causé de plusieurs façons: vol trop lent ; relâchement trop lent des B ; vol avec un parapente mouillé ; fermetures frontales et/ ou symétriques. Le parapente semble alors être en configuration normale mais continue à chuter verticalement sans pour autant avancer. Ceci s’appelle un décrochage profond ou une parachutale. Si cela vous arrivait, commençez par relâcher complètement les freins. En temps normal, votre aile reviendra en vol normal. Dans le cas contraire, poussez sur le barreau pour inciter l’aile au retour en vol normal. Vérifiez bien votre vitesse air avant de refaire éventuellement appel à vos freins. Ne volez pas sous la pluie ; cela peut favoriser les décrochages ou les parachutales. Si vous devez voler sous la pluie, soyez extrêmement doux sur les freins et évitez les grandes oreilles. Trouvez-vous un bon atterro et utilisez votre barreau pour maintenir en permanence votre vitesse 16 IMPORTANT Vous pouvez mettre votre aile en décrochage avec quelques cm de freins en trop. Relâchez toujours vos tours de poignets si vous les avez pris. IMPORTANT Ne volez pas sous la pluie, cela augmente grandement les risques de vol parachutal. Etape 1. Posez votre voile en boule sur le sol ou sur votre Saucisse pack si vous en avez un. Il est préférable de commencer par une voile en boule car cela réduit l’abrasion de l’extrados par frottement sur le sol au niveau des renforts plastiques. FR Etape 2. Groupez les renforts de bord d’attaque avec les pattes A alignées. Etape 3. Sanglez le bord d’attaque (BA). Tournez la voile sur la cote. Notez que le parapente n’est pas regroupé en deux parties mais en une seule, d’un bout d’aile à l’autre. C’est très important pour ne pas tordre les renforts plastiques des cellules centrales. 17 Etape 4. Groupez les nervures du milieu d’aile, en rassemblant les pattes B, C et D. Etape 8. Fermez le zip sans coincer du tissu ou des suspentes. Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 8. FR Etape 5. Une fois que le bord d’attaque et le bord de fuite ont été plié , tournez l’aile sur le côté. Etape 6. Pliez la voile en 3 ou 4 morceaux mais en veillant à ne pas écraser les renforcements en plastique du BA. Etape 9. Tournez le saucisse bag sur le côté et faites le premier pli juste après les renforcements en plastiques du BA. Ne pas plier les renforcements en plastiques, mais continuer a plier la voile en 3 ou 4 morceaux autour du BA. IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue de causer des dommages par abrasion sur le tissu de l’extrados, au niveau des renforts plastiques. Toujours rassembler sa voile en bouchon avant de commencer le pliage en accordéon du bord d’attaque. IMPORTANT: Ne repliez pas votre voile en deux par le milieu mais regrouper toute la voile en accordéon complet d’un bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac. Etape 7. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le sac de voile. 18 19 Conseils Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement au sol. Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée de vie de votre aéronef : • Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à un autre par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Soulever absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour vous déplacer. • Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir soigneusement démêlé toutes les suspentes. Ceci soumet vos suspentes à un effort violent et inutile. • Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes. • Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son bord de fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette manoeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle retombe au sol. • Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! Cette erreur soumet toute votre aile à une surpression interne brutale qui déteriore les coutures et peut même provoquer la déchirure de nervures. • Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en atmosphère saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accentue le vieillissement. • Votre voile Ozone est équipée d’un velcro Butt Hole au niveau du bord de fuite/stabilo permettant de vider l’aile (sable, feuilles…). N’hésitez pas à vous en servir. Il est important de vérifier régulièrement votre Wisp très soigneusement et rigoureusement, surtout après un usage intensif ou une longue période d’hivernage. Rangement et Transport Rangez toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec, protégé de toute source de chaleur directe. Votre voile doit être sèche avant d’être pliée. Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants (exemple à proscrire: voile utilisée sous la pluie et stockée dans le coffre de la voiture au soleil). 20 Si votre voile entre en contact avec de l’au de mer, rincez-la d’abord avec beaucoup d’eau douce. Puis séchez-la complètement, de préférence pas au soleil mais plutôt au vent. N’utilisez jamais un sèche cheveux etc. Ne pliez pas une voile contenant des insectes qui peuvent abîmer le tissu en le rongeant ou par sécretion de matières organiques acides de leur vivant ou après leur mort. IMPORTANT Ne rangez jamais votre aile si elle est mouillee FR Transportez votre aile dans la sac fourni par le constructeur et ne la laissez pas entrer en contact avec des huiles, des peintures, des agents chimiques, des détergents etc. Nettoyage Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu. Nous recommandons pour nettoyer d’éventuel saleté sur votre aile, de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder, sans appuyer fortement, par petite surface. IMPORTANT Ne jamais passer votre aile en machine ou ou utiliser de détergent. Réparation Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone. N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal que de bien. Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous même. Vous trouverez dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop autocollant. Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone (commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par votre revendeur. Il est important que la suspente de remplacement soit du même matériel, de même résistance et de même longueur. Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la suspente à celle qui se trouve du côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques gonflages de vérifications avant de voler. 21 Revision Votre voile, comme votre voiture, doit être suivie techniquement afin de préserver le plus longtemps possible ses qualités de vol et de sécurité. Si vous voulez vendre votre Wisp, vous devez fournir à l’acheteur un certificat de révision récent. Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de 24 mois, ou 100 heures de vol, pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite. Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous vous recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de vos saisons de vols. Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de l’état général de votre aile, et si un ou plusieurs éléments demandent à être remplacé avant la prochaine révision. Le vieillissement de la voile et des suspentes étant différent, le changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui détaille le niveau d’usure de chaque composants de votre aile. La révision de votre aile doit être réalisée par un professionnel qualifié, compétent et reconnu par la société Ozone. Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en virage, mauvais gonflage etc). La révision de votre Wisp s’effectue obligatoirement sur plusieurs points précis. La résistance à la déchirure du tissu Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les parachutes de saut est effectué.On utilise alors un Bettsomètre (brevet BMAA N° GB 22700768 Clivbe Betts Sails). 22 La résistance des suspentes Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont testées. FR Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 14g pour toutes les suspentes basses A + B + C calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose pour les suspentes intermédiaire et les suspentes hautes. Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée, le contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de la suspente concernée. Longueur des suspentes Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, intermédiaire, haute) sous une traction de 5 DAN. L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur théorique, est de +/- 10 mm. Les changements pouvant apparaître sont un petit rétrécissement des C ou des D ou bien un léger allongement des A et B. Les conséquences de ces modifications sont notamment une diminution de la vitesse propre de l’aile, un gonflage poussif, etc. Inspection générale de l’aile. Une inspection générale doit être effectuée ; tous les éléments , baleines, nervures, renforts etc... doivent être examinés par le professionnel. Modifications Votre Wisp a été conçue et fabriquée pour vous procurer le maximum de sécurité, de maniabilité et de perfs. Toute modification effectuée sur votre aile entraîne l’annulation de son homologation et la rendra sans doute plus délicate à piloter. Nous vous recommandons donc de ne procéder à aucune modification de votre aile. 23 GARANTIE DE QUALITE OZONE Nous attachons une attention extrême à la qualité de nos produits et toutes nos ailes sont fabriquées selon des normes très sévères dans nos propres usines. Chaque voile subit toute une série de tests et de contrôles et tous les composants de l’aile sont traçables. Nous sommes toujours heureux de lire les remarques des utilisateurs et tenons beaucoup à notre service après-vente. Ozone réparera ou remplacera gratuitement tout produit défectueux. Ozone et ses distributeurs alignent des ateliers de la plus haute qualité et toute réparation de produit ayant vieilli sera effectuée à un prix raisonnable. ILLUSTRATIONS Bord de Fuite Elévateur C Elévateur Intrados Extrados Bord d’attaque Elévateur B Si vous ne parvenez pas à joindre votre revendeur, contactez-nous directement à info@flyozone.com Pulley Recapitulatif La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner, accroître votre expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir vous devez voler régulièrement, vous former, vous exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la météo. Si vous négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques. Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour apprendre et il n’y a pas d’âge pour voler très bien. Si les conditions ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera un autre jour. Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous même. Et n’oubliez jamais qu’il vaut mieux être au sol en rêvant d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas être resté au sol! Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne les imitez pas! Le décollage est la phase durant laquelle le pilote est le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible. Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates. Si vous pratiquez au sol gonflages et manipulations, vous ferez la différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés pour profiter des bonnes journées de vol. Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus réactif aux informations que vous transmet votre aile. Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les éléments ont une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez vos limites et tenez-vous en à ce créneau. Bons vols sous votre Wisp. Team Ozone 24 FR Link Lite ‘Baby’ A Elévateur A Trimmer légers Rouge = Accélérer Noir = Ralentissez Ouvertures Suspentes Hautes Freins Non Accelerated trims pulled Butt Hole Suspentes Moyennes A 400mm B 383mm C Suspentes Basse Stabilo Elévateurs Point d’Attache Accelerated 350mm trims released A 400mm B 433mm C 500mm 25 LINK LITES Votre aile fait appel à des attaches ultra-légères de type Link Lite en Amsteel Dyneema. Ces attaches remplacent les mousquetons et ont un point de rupture supérieur à 1000 kg. Afin d’éviter un petit désagrément, une blessure ou un décès, il est extrêmement important de remonter parfaitement ces attaches après un changement de suspentage. Remonter FR Veuillez donc suivre très attentivement les instructions décrites ici et si vous avez un doute, consultez votre revendeur OZONE. Demonter Tirez A B B A Assurez-vous que les suspentes sont disposées dans le bon ordre. Faites passer les suspentes par l’anneau en caoutchouc comme sur la photo. Commencez par relâcher la boucle B avant de faire passer la languette A par cette boucle B Faire passer la boucle B par la boucle A puis l’anneau en caoutchouc. Le remontage se fait exactement dans le sens contraire du démontage. 26 Les boucles des suspentes doivent repasser par l’intérieur de l’anneau en caoutchouc, comme sur la photo. Enfilez ensuite la boucle B dans l’élévateur, puis par les boucles de suspentage en passant derrière les suspentes, avant de repasser à nouveau une seconde fois dans l’élévateur. Tirez sur le Link Lite jusqu’à lui donner la dimension correcte. La languette A doit être tout près de l’élévateur. Continuez à faire passer la boucle B par les élévateurs, les suspentes et l’anneau en caoutchouc et réeditez l’opération une seconde fois. A ce stade, assurez-vous que les suspentes et l’anneau de caoutchouc sont nettement positionnés sur le Link Lite, sans tortillon et sans superposition de boucle, comme sur la photo. Fermez le Link Lite en faisant passer la boucle B par la boucle A avant de faire passer la languette A par la boucle B. Vérifiez bien que le Link Lite est fermé correctement ; il doit être exactement comme montré sur la photo. Faites passer une seconde fois la boucle B par les élévateurs en suivant le même cheminement que la première fois. Une fois que la boucle B est passée une seconde fois et qu’elle est en position correcte, tirez sur les suspentes pour forcer l’anneau en caoutchouc à se mettre dans la bonne position. AVERTISSEMENT Un montage incorrect des attaches Link Lites diminuera la solidité de l’ensemble et la résistance aux contraintes et pourra éventuellement aboutir à une défaillance du dispositif, entraînant des blessures ou un décès. Assurezvous que les Link Lites sont bien montés avec 2 TOURS et fermés correctement. 27 Wisp Rigging diagram PLAN DE SUSPENTAGE Les tableaux de longueur de suspentes individuelles et groupées sont en ligne LES MATERIAUX A Riser B Riser AR2 AR3 Tissue Extrados AR1 Dominico DOKDO N20D MF / Porcher 7000 E71 FR Intrados BR1 BR2 BR3 Porcher 7000 E71 BR4 Nervure AM5 AM6 A11 A4 A5 A6 A3 Renfort de Bord d’Attack A2 B4 B5 B6 B7 CM3 DM2 B8 B9 B10 B11 B12 B13 D1 E1 DM1 Edelrid 8000U-360/230/190Kg K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K9 K8 K10 AM7 A15 A14 B14 C14 3 DMU 2 DM U1 CMU4 CM U3 U9 CMU 9 B3 K11 B15 C15 D15 K12 KMU3 KMU2 KML1 Moyennes Edelrid 8000U-230/190/130/90kg Hautes Edelrid 8000U-130/90/70/50kg Elévateurs et autres attaches KMU4 CR1 BM7 Elévateurs CM1 KMU1 CR2 Suspentes BM6 U1 DMU4 DMU B2 F3 F2 F1 U6 DM4 DM3 D3 D2 E4 E3 E2 F4 CM2 CR3 2.5/1.8mm Plastic pipe BM5 C2 C1 U2 E5 CM 6 U8 DMU7 CM4 BM4 CM CM D4 F8 F7 F6 F5 DMU CMU10 C4 C3 CM E8 E7 E6 CM5 DM5 C5 CMU5 U7 CM DM 0 DMU1 DM6 E10 E9 F10 F9 C6 D8 D7 D6 D5 D9 8 D10 C7 BM3 Basses DMU C8 BM2 A1 B1 D12 D11 CM6 A7 A8 A10 A9 C13 C12 C11 C10 C9 D13 Porcher 7000 E91 AM1 BM1 DMU5 A13 A12 AM2 AM3 AM4 12mm zero stretch Polyester 7mm Dyneema Maillons Link Lites KML2 KR1 Brake Handle C Riser 28 29 CARACTERISTIQUES 38 Nombre de Cellules 32.1 Surface à Plat (m2) 37.8 Envergure Projetée (m) 10.6 Envergure à Plat (m) 13.6 Allongement Projeté 3.5 Allongement à Plat Corde Max (m) Poids total de l’aile (kg)* 4.9 3.56 4.33 / 4.70 Débattement (cm) 75 Plage de Poids (kg) 110-180 Homologation EN/LTF * Elévateurs légers / standard 30 40 Surface Projetée (m2) B 1258 Route de Grasse Le Bar sur Loup 06620 France ">
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