Volvo Penta TAMD 63P-A Manuel utilisateur

Manuel d’atelier
D
Système d’alimentation
2(0)
TTAMD61A, TAMD62A, TAMD63L-A, TAMD63P-A
TAMD71A, TAMD71B, TAMD72A, TAMD72P-A, TAMD72WJ-A
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Groupe 23 Système d’alimentation
Moteurs marins
TAMD61A • TAMD62A • TAMD63P-A • TAMD63L-A
TAMD71A • TAMD71B • TAMD72A • TAMD72WJ-A
TAMD72P-A
Sommaire
Instructions générales .......................................
2
Outils spéciaux ...................................................
9
Autre équipement spécial ..................................
9
Construction et fonctionnement
Généralités ..........................................................
Pompe d’injection .............................................
Régulateur ........................................................
Butée pleine charge dépendante de la pression
Pompe d’alimentation .......................................
Vanne de dérivation ..........................................
Injecteur ............................................................
Vanne de coupure d’alimentation (TAMD63) ....
Filtre à carburant ...............................................
10
11
12
15
15
16
16
17
17
Conseils pratiques de réparation ......................
Pompe d’injection, dépose ................................
Pompe d’injection, pose et calage
(TAMD61, -62, -63*, -71, -72*) ..........................
Pompe d’injection, pose et calage
(TAMD63** et TAMD72P-A) .............................
18
18
20
Régime de ralenti, réglage ................................ 27
Pompe d’alimentation, échange........................ 28
Pompe d’alimentation, rénovation ..................... 29
Pression d’alimentation, contrôle ...................... 30
Vanne de coupure d’alimentation,
recherche de pannes ........................................ 31
Vanne de coupure d’alimentation, rénovation ... 31
Joint d’étanchéité dans l’entraînement de pompe,
échange (TAMD61, -62, -71) ............................ 32
Joint d’étanchéité dans l’entraînement de pompe,
échange (TAMD63, -72) ................................... 33
Injecteur, échange ............................................ 35
Injecteur, rénovation ......................................... 36
Douille en cuivre, nettoyage.............................. 36
Recommandations pour le réglage de la
pression d’ouverture, de la pression de
calage et l’échange des injecteurs .................... 37
Pression d’ouverture, réglage ........................... 38
Filtre à carburant, échange ............................... 39
Système d’alimentation, purge .......................... 39
24
* Ne concerne pas les TAMD63P-A équipé d’un capteur de position
de course ni les TAMD72P-A.
** Ne concerne pas les TAMD63P-A sans capteur de position de
course.
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1
Instructions générales
Précautions de sécurité
Introduction
Le présent Manuel de service contient des spécifications techniques, descriptions et instructions pour la
remise en état de produits ou de types de produits
Volvo Penta désignés dans la Table des Matières.
Assurez-vous d’avoir le bon manuel d’utilisation pour
votre moteur.
Avant de commencer tous travaux sur le moteur, lisez attentivement les sections « Précautions de sécurité », « Informations générales » et « Instructions de remise en état »
du présent Manuel de service.
Important !
Vous trouverez les symboles d’avertissement suivants aussi bien dans le présent manuel que sur le
produit.
AVERTISSEMENT ! Danger de dommages
corporels, de dégâts matériels ou de panne
mécanique grave en cas de non-respect des
instructions.
IMPORTANT ! Servant à attirer votre attention
sur quelque chose qui pourrait occasionner
des dégâts ou une panne des produits ou des
dégâts matériels.
Remarque ! Servant à attirer votre attention sur des
informations importantes qui permettent de faciliter
votre travail ou l’opération en cours.
Vous trouverez ci-après un récapitulatif des risques
et des mesures de sécurité à respecter ou à prendre
systématiquement lors de l’utilisation ou de la révision du moteur.
Immobilisez le moteur en coupant l’alimentation du moteur au niveau de l’interrupteur principal (ou des interrupteurs principaux), puis
verrouillez celui-ci (ceux-ci) en position coupé
(OFF) avant de procéder à l’intervention. Installez un panneau d’avertissement au point de
commande du moteur ou à la barre.
En règle générale, toutes opérations d’entretien devront s’effectuer lorsque le moteur est à
l’arrêt. Cependant, pour certaines interventions,
notamment les réglages, le moteur doit tourner
pendant leur exécution. S’approcher d’un moteur qui tourne comporte un certain risque.
Les vête-ements détachés et les longs cheveux risquent de se prendre dans les parties
rotatives et entraîner des dommages corporels graves. En cas de travail à proximité d’un
moteur qui tourne, les gestes malencontreux
ou un outil lâché intempestivement peuvent
2
provoquer des dommages corporels. Evitez
tout contact avec les surfaces chaudes
(tuyaux d’échappement, turbocompresseur,
conduit d’admission d’air, élément de démarrage, etc.), ainsi qu’avec les liquides chauds
dans des conduits ou flexibles, sur un moteur
qui tourne ou qui vient d’être coupé. Réinstallez toutes les pièces de protection démontées
pendant l’intervention d’entretien et ce avant
le démarrage du moteur.
Assurez-vous que les autocollants d'avertissement ou d’information sur le produit soient
toujours visibles. Remplacez les autocollants
endommagés ou recouverts de peinture.
Moteurs avec turbocompresseur : Ne démarrez jamais le moteur sans installer le filtre à
air. La roue du compresseur rotatif installé
dans le turbocompresseur peut provoquer de
graves blessures corporelles. La pénétration
de corps étrangers dans les conduits d’admission peut également entraîner des dommages
mécaniques.
N’utilisez jamais de bombe de démarrage ou
similaire pour démarrer le moteur. Ce type de
produit peut provoquer une explosion dans le
collecteur d’admission. Danger de blessures
corporelles.
Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du
système de réfrigérant moteur (moteurs refroidis
à l’eau douce) pendant que le moteur est toujours chaud. Il peut se produire un échappement de vapeur ou de réfrigérant chaud.
Ouvrez lentement le bouchon de remplissage
et libérez la pression dans le système. Procédez avec grande précaution s’il faut retirer
d’un moteur chaud un robinet, un bouchon ou
un conduit de réfrigérant moteur. Il peut se
produire un échappement de vapeur ou de réfrigérant chaud, dans une direction quelconque.
L’huile chaude peut provoquer des brûlures.
Evitez le contact de l’huile avec la peau. Avant
d’entamer tout travail, assurez-vous que le
système de graissage n’est pas sous pression. Ne démarrez ou n’utilisez jamais le moteur lorsque le capuchon de la tubulure de
remplissage d’huile est retiré, cela risquerait
d’entraîner l’éjection d’huile.
Arrêtez le moteur et fermez la soupape de
fond avant de pratiquer toute intervention sur
le système de refroidissement du moteur.
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Instructions générales
Le moteur ne doit être démarré que dans une
zone bien ventilée. Si vous faites tourner le
moteur dans une zone enfermée, veillez à ce qu’il
y ait suffisamment d’aération des gaz d’échappement en sortie du compartiment moteur ou
de la zone de l’atelier, pour évacuer les gaz
d’échappement et les émissions de gaz du
carter.
Portez systématiquement des lunettes de protection lors de toute intervention comportant
un risque de copeaux, d’étincelles de meulage, d’éclaboussures d’acide ou dans le cas
d'utililisation d’autres produits chimiques. Les
yeux sont extrêmement sensibles, toute blessure de ce type pourrait entraîner la cécité.
Evitez tout contact entre l’huile et la peau.
L’exposition répétée à l’huile, ou l’exposition
sur une durée prolongée pourrait avoir comme
conséquence le dessèchement de la peau. Il
pourrait s’ensuivre des sensations d’irritation,
de dessèchement et d’eczéma, ainsi que
d’autres problèmes de l’épiderme. L’huile usagée est plus dangereuse que l’huile neuve, du
point de vue de la santé. Portez des gants de
protection et évitez les vêtements imbibés
d’huile et les chiffons d’atelier. Lavez-vous régulièrement, notamment avant de manger. Il
existe des crèmes spéciales pour la peau qui
empêchent le dessèchement de la peau et qui
facilitent le nettoyage de la saleté une fois le
travail terminé.
Bon nombre de produits chimiques utilisés sur
le produit (notamment les huiles moteur et de
transmission, le glycol, l’essence et le gasoil),
ou de produits chimiques utilisés dans l’atelier
(notamment les dégraisseurs, la peinture et
les dissolvants), sont nocifs. Lisez attentivement les instructions figurant sur l’emballage
du produit ! Respectez toujours les précautions de sécurité applicables au produit (notamment l’utilisation d’un masque de protection, de lunettes de sécurité, de gants, etc.).
Veillez à ce qu’aucun personnel ne soit exposé aux produits chimiques dangereux, notamment dans l’air. Assurez-vous que le lieu de
travail est bien ventilé. Respectez les instructions fournies lors de l’élimination de produits
chimiques utilisés ou restants.
Un soin extrême est nécessaire lors de la détection de fuites dans le système de carburant
et lors du contrôle des gicleurs d'injecction de
carburant. Portez un dispositif de protection
des yeux. Le jet d’un gicleur d’injection de carburant est extrêmement pressurisé et doté
d’une énergie de pénétration immense ; le
carburant peut pénétrer profondément dans le
tissu corporel, entraînant de graves blessures
personnelles. Danger d’empoisonnement du
sang.
Tous les carburants et beaucoup de substances chimiques sont inflammables. Les flammes nues et les étincelles sont à proscrire
dans le voisinage. Le carburant, certains dissolvants et l’hydrogène provenant des batteries peuvent être très inflammables et volatiles
lorsqu’ils sont mélangés à l’air. Les cigarettes
sont à proscrire dans le voisinage ! Veillez à
ce que la zone de travail soit bien ventilée et
prenez les mesures de sécurité nécessaires
avant de procéder à tous travaux de soudure
ou de meulage. Veillez à ce qu’il y ait des extincteurs à portée de main pendant l’intervention.
Veillez à ce que les chiffons imbibés d’huile ou
de carburant, ainsi que les carburants et les
filtres à huile usagés soit stockés en lieu sûr.
Les chiffons imbibés d’huile peuvent prendre
feu spontanément sous certaines conditions.
Les carburants et les filtres à huile usagés
constituent des déchets nocifs pour l’environnement et doivent être consignés sur un site de
destruction agréée, de même que les huiles
de lubrication usagées, les carburants contaminés, les restes de peinture, les dissolvants,
les dégraisseurs et les déchets provenant du
lavage des pièces.
N’exposez jamais une batterie aux flammes
ou aux étincelles électriques. Ne fumez jamais
près des batteries. Les batteries émettent du
gaz d’hydrogène pendant la charge; celui-ci,
mélangé à l’air, peut former un gaz explosif –
le gaz oxhydrique. Ce gaz est facilement enflammé et très volatile. Le branchement incorrect de la batterie peut provoquer une seule
étincelle, qui sera suffisante pour provoquer
une explosion, avec pour résultat des dégâts
importants. Ne modifiez pas les connexions
lorsque vous tentez de démarrer le moteur
(risque d’étincelles) et ne vous penchez pas
au-dessus d’une batterie.
Assurez-vous que les câbles de batterie positif
et négatif sont correctement installés sur les
bornes correspondantes de la batterie. Une
mauvaise installation peut provoquer des dommages graves au niveau des équipements
électriques. Reportez-vous aux Schémas de
câblage.
Utilisez toujours des lunettes de protection
pour charger et manipuler les batteries.
L’électrolyte de batterie contient de l’acide sulfurique, qui est très corrosif. Si l’électrolyte de
batterie entre en contact avec la peau nue, lavez immédiatement la peau avec beaucoup
d’eau et de savon. Si de l’acide de batterie
entre en contact avec les yeux, rincez abondamment avec de l’eau, et consultez immédiatement votre médecin.
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Instructions générales
Coupez le moteur et coupez l’alimentation aux
interrupteurs principaux (disjoncteurs) avant
de commencer à travailler sur le système électrique.
Les réglages de l’accouplement doivent s’effectuer lorsque le moteur est à l’arrêt.
Utilisez les œils de levage sur le moteur/inverseur pour soulever l’élément moteur. Vérifiez
toujours que l’équipement de levage est en
bon état et qu’il possède la capacité requise
pour soulever le moteur (poids du moteur, inverseur et tout autre équipement supplémentaire installé compris).
Utilisez un palonnier réglable ou un palonnier
spécifique au moteur pour soulever le moteur,
afin d’assurer une manutention en toute sécurité et d’éviter toute détérioration des pièces
du moteur installées sur le dessus du moteur.
Les chaînes et câbles doivent être installés
parallèlement les uns aux autres et, dans le
mesure du possible, perpendiculaires au dessus du moteur.
Si l’équipement supplémentaire installé sur le
moteur altère son centre de gravité, il vous
faudra utiliser un engin de levage spécial pour
obtenir l’équilibre correct assurant la sécurité
de manutention.
Ne travaillez jamais à un moteur suspendu à
un treuil, sans autres équipements de support
attachés.
4
Ne travaillez jamais seul lors du démontage
des composants lourds du moteur, même si
vous utilisez des dispositifs de levage, tels
que les palans de blocage. Lors de l’utilisation
d’un dispositif de levage, il faut en général
deux personnes pour effectuer le travail, une
pour s’occuper du dispositif de levage et
l’autre pour s’assurer que les composants
soient dégagés et qu’ils restent intacts lors du
levage. En cas d’intervention à bord d’un bateau, veillez avant de commencer les travaux
qu’il y ait suffisamment de place pour effectuer le démontage sans risque de blessures
corporelles ou de dommages au niveau du
moteur ou des pièces.
Les composants du système électrique, du
système d’allumage (moteurs à essence) et
du système de carburant prévus pour les produits Volvo Penta sont conçus et fabriqués de
manière à minimiser les risques d’incendie et
d’explosion. Il ne faut jamais faire tourner le
moteur dans des endroits où sont stockés des
matières explosives.
Utilisez toujours des carburants préconisés
par Volvo Penta. Reportez-vous au Manuel
d’instructions. L’utilisation de carburants de
qualité inférieure peut endommager le moteur.
Dans le cas d’un moteur diesel, l’utilisation de
carburant de mauvaise qualité peut provoquer
le grippage de la tringle de commande et l’emballage du moteur, avec le risque supplémentaire de dommages au moteur et de dommages corporels. L’utilisation de carburant de
mauvaise qualité peut également engendrer
des coûts de maintenance plus élevés.
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Instructions générales
Informations générales
A Propos du présent Manuel de
service
Le présent Manuel de service contient des spécifications techniques, descriptions et instructions pour la
remise en état des moteurs suivants, au format standard : TAMD61A, TAMD62A, TAMD63P-A,
TAMD63L-A, TAMD71A, TAMD71B, TAMD72A,
TAMD72WJ-A et TAMD72P-A. Ce Manuel de service
décrit les opérations effectuées sur tous les moteurs
précisés ci-dessus. Par conséquent, les illustrations
et les dessins figurant dans le manuel et présentant
certaines pièces des moteurs ne s’appliquent pas,
dans certains cas, à tous les moteurs cités. Les opérations de remise en état et d’entretien décrites dans
le manuel sont néanmoins identiques en ce qui concerne leurs points essentiels. En cas de divergence,
les points sont indiqués dans le manuel et, en cas de
différence considérable, les opérations sont décrites
séparément. Les désignations moteurs et les numéros
de moteurs se trouvent sur la plaque d’identification
du produit. Veuillez indiquer dans toute correspondance la désignation du moteur et le numéro du moteur.
Le Manuel de service est conçu principalement à l’attention des ateliers et des techniciens de service
Volvo Penta. Pour cette raison, le manuel présuppose des connaissances de base sur les systèmes
de propulsion marins, en partant du principe que
l’utilisateur est en mesure d’effectuer les travaux
mécaniques/électriques y figurant conformément à
un niveau général de savoir-faire industriel.
Les produits Volvo Penta faisant l’objet d’un programme de développement continu, nous nous réservons tous droits concernant les éventuelles modifications et évolutions. Toutes les informations figurant dans ce manuel sont basées sur les spécifications produits disponibles au moment de la publication
du manuel. Toutes évolutions ou modifications essentielles introduites en production et toutes méthodes d’entretien remises à jour ou révisées après la
date de publication seront fournies sous forme de
Notes de service.
Pièces d’échange
RLes pièces d’échange pour les systèmes électriques et pour les systèmes de carburant sont soumises aux différents règlements de sécurité nationaux,
notamment, aux Etats-Unis, aux Coast Guard Safety
Regulations. Les Pièces de rechange d’origine Volvo
Penta sont conformes à ces spécifications. Les dégâts provoqués par l’utilisation de pièces de rechange qui ne sont pas d’origine Volvo Penta pour le
produit concerné ne sont pas couverts par la garantie
accordée par AB Volvo Penta.
Moteurs homologués
Les moteurs homologués selon la législation nationale et régionale portant sur l’environnement (notamment sur le Lac Constance) comprennent un engagement de la part du constructeur garantissant que les
moteurs neufs et existants sont conformes aux dispositions de protection de l’environnement figurant
dans la législation en cours. Le produit doit correspondre à l’échantillon validé ayant fait l’objet de l’homologation. Pour permettre à Volvo Penta, en tant que
constructeur, d’assumer la responsabilité des moteurs en service, certaines exigences en matière de
révisions et de pièces de rechange doivent être respectées par l’utilisation en ce qui concerne les points
suivants :
• Les fréquences de service et les opérations d’entretien recommandées par Volvo Penta doivent
être respectées.
•
Seules les pièces de rechange Volvo Penta d’origine conçues pour le moteur homologué doivent
être utilisées.
•
Les interventions d’entretien sur l’allumage, sur la
distribution et sur le système d’injection de carburant (essence ou sur la pompe d’injection et sur
les injecteurs (diesel) doivent toujours être effectuées par un atelier agréé Volvo Penta.
•
Le moteur ne peut être modifié de quelle manière
que ce soit, à l’exception des accessoires et des
kits de service mis au point par Volvo Penta pour
ce moteur.
•
Aucune modification des conduits d’échappement
et des conduits d’admission d’air (conduits de
ventilation) ne peut être effectuée, étant donné
que cela pourrait avoir des incidences sur les
émissions d’échappement.
•
Les sceaux apposés sur les moteurs ne peuvent
être déchirés que par des personnes agréées.
IMPORTANT ! Si des pièces de rechange
sont nécessaires, utilisez exclusivement des
pièces d’origine Volvo Penta. En cas d’utilisation de pièces de rechange autres que
des pièces de rechange d’origine AB Volvo
Penta, AB Volvo Penta ne pourra assumer
aucune responsabilité pour la conformité
du moteur par rapport aux conditions d’homologation. Volvo Penta AB refuse toute responsabilité pour tous dommages ou frais provoqués par l'utilisation de pièces d’échange
qui ne soient pas d’origine Volvo Penta pour le
produit en question.
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Instructions générales
Instructions et méthodes de remise en état
Les méthodes de travail décrites dans le manuel de
service s’appliquent aux interventions effectuées en
atelier. Le moteur a été démonté du bateau et se
trouve dans un support de moteur. Sauf mention
contraire, les travaux de remise à neuf pouvant être
effectués lorsque le moteur est en place suivent la
même méthode de travail.
Les symboles d’avertissement utilisés dans le présent
Manuel de service (pour une explication complète
des symboles, reportez-vous à la section : « Précautions de sécurité »)
AVERTISSEMENT !
IMPORTANT !
Remarque !
ne sont en aucun cas compréhensifs, du fait de l’impossibilité de prévoir toutes les circonstances dans
lesquelles les interventions de service ou de remise
en état peuvent être effectuées. Volvo Penta AB ne
peut qu’indiquer les risques susceptibles de se produire en raison de l’utilisation de méthodes de travail
incorrectes dans un atelier bien équipé où l’on utilise
des méthodes de travail et des outils testés par
Volvo Penta AB.
Pour toutes les opérations décrites dans le Manuel
de service, pour lesquelles il existe des Outils spécifiques Volvo Penta, on suppose que ceux-ci sont utilisés par le technicien service ou par la personne effectuant la remise en état. Les outils spécifiques
Volvo Penta ont été développés spécifiquement pour
garantir, dans toute la mesure du possible, des méthodes de travail sûres et rationnelles. Il incombe
donc à la personne ou aux personnes qui utilisent
des outils autres que les Outils spécifiques Volvo
Penta ou des méthodes travail autres que celles préconisées par Volvo Penta (conformément aux Manuels de service ou aux Notes de service) de s’informer sur les risques de blessures corporelles ou de
dommages ou pannes mécaniques pouvant exister
suite à la non utilisation des outils ou des méthodes
de travail prescrits.
Dans certains cas, des précautions de sécurité et les
instructions d’utilisation spécifiques peuvent être nécessaires pour utiliser les outils et les produits chimiques cités dans le Manuel de service. Respectez toujours ces précautions, car le Manuel de service ne
contient pas d’instructions spécifiques.
En respectant ces recommandations de base, ainsi
que le bon sens, il est possible d’éviter la plupart des
risques inhérents au travail. Un lieu de travail propre
et un moteur propre permettront d’éliminer bon
nombre de risques de blessures corporelles et de
pannes du moteur.
6
Lors de toute intervention sur le système de carburant, sur le système de lubrification du moteur, sur le
système d’admission d’air, sur le Turbocompresseur, sur
les joints de palier et sur les joints d’étanchéité, il est
surtout extrêmement important de respecter des niveaux de propreté hors pair et d’éviter la pénétration
de saleté et de corps étrangers dans les pièces ou
systèmes, sous peine de diminuer la durée de vie du
produit ou de provoquer des pannes.
Notre responsabilité commune
Chaque moteur comporte de nombreux systèmes et
composants qui fonctionnent ensemble. Si un des
composants dévie par rapport aux spécifications
techniques, les conséquences peuvent être dramatiques en ce qui concerne l’impact écologique du
moteur, même s’il fonctionne correctement par
ailleurs. Il est donc indispensable de respecter les
tolérances d’usure indiquées, que les systèmes réglables soient correctement paramétrés et que
seules des pièces d’origine Volvo Penta soient utilisées sur le moteur. Les périodicités de révision précisées dans le Schéma de Maintenance doivent être
respectées.
La maintenance et la révision de certains systèmes,
tels que les composants du système de carburant,
nécessitent un savoir-faire spécifique et des outils
de contrôle spécifiques. Certains composants sont
scellés en usine pour des raisons de protection de
l’environnement et pour des motifs spécifiques au
produit. Il ne faut en aucune circonstance tenter de
réparer ou d’entretenir un composant scellé, sauf si
le technicien d’entretien chargé de l’intervention en a
reçu l’autorisation.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques
utilisés en matière de bateaux sont nuisibles pour
l’environnement en cas d’utilisation incorrecte. Volvo
Penta préconise l’utilisation de dégraisseurs biodégradables pour toutes interventions de nettoyage sur
les composants moteur, sauf mention contraire dans
le Manuel de service. Lors de toute intervention à
bord d’un bateau, veillez à éviter la pénétration
d’huile et d’eaux de lavage usées dans la cale. Evacuez ce type de déchets afin des les confier à un
site d’élimination agréé.
Couples de serrage
Les bons couples de serrage pour les raccords critiques devant être serrés à l’aide d’une clé dynamométrique figurent dans la section « Spécifications techniques – Couples de serrage » et sont précisés dans
les descriptions méthodologiques figurant dans le
Manuel de service. Tous les couples de serrage
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Instructions générales
s’appliquent à des pas de vis, têtes de vis et surfaces de contact propres. Les couples de serrage indiqués concernent des pas de vis légèrement huilés
ou secs. En cas de besoin de graisse ou d’agents de
blocage ou d'étanchéité sur les raccords à vis, cette
condition est indiquée dans la description de l’opération et dans la section « Couples de serrage ». Si
aucun couple de serrage n’est donné pour un raccord, utilisez les couples généraux conformément aux
tableaux ci-après. Les couples de serrage ci-après
sont pour information ; il n’est pas nécessaire de serrer le raccord à l’aide d’une clé dynamométrique.
Dimension
Couple de serrage
Nm
ft.lbs
M5
M6
M8
M10
M12
M14
6
10
25
50
80
140
4.4
7.4
18.4
36.9
59.0
103.3
Couple de serrage avec
serrage d’angle
Le serrage à l’aide d’un couple de serrage et d’un
angle de rapporteur nécessite d’abord l’application
du couple préconisé à l’aide d’une clé dynamométrique, suivi de l’ajout de l’angle nécessaire selon
l’échelle du rapporteur. Exemple : Un serrage d’angle de 90° signifie que le raccord est serré d’un quart
de tour supplémentaire en une opération, après l’application du couple de serrage indiqué.
Écrous de blocage
Ne réutilisez pas les écrous de blocage démontés
lors d’une opération de démontage, car leur durée
de vie en est réduite – utilisez des écrous neufs lors
du montage ou de la réinstallation. Dans le cas
d’écrous de blocage dotés d’un insert en plastique,
tels que les écrous Nylock®, le couple de serrage indiqué dans le tableau est réduit si l’écrou Nylock®
possède la même hauteur de tête qu’un écrou six
pans standard sans insert en plastique. Diminuez le
couple de serrage de 25% dans le cas d’un écrou de
8 mm ou supérieur. Si les écrous Nylock® sont plus
hauts ou de la même hauteur qu’un écrou six pans
standard, les couples de serrage indiqués dans le
tableau sont applicables.
Catégories de force
La visserie est répartie en différentes catégories de
force ; la catégorie est indiquée par le numéro figurant sur la tête de vis. Un numéro élevé signifie un
matériaux plus fort ; par exemple, une vis portant le
numéro 10-9 est plus forte qu’une vis 8-8. Il est donc
important, lors du remontage d’un raccord, de réinstaller dans sa position d’origine toute vis retirée lors
du démontage d’un raccord à vis. S’il faut remplacer
une vis, consultez le catalogue des pièces de rechange pour identifier la bonne vis.
Matériau d’étanchéité
Un certain nombre de matériaux d’étanchéité et de
liquides de blocage sont utilisés sur les moteurs.
Ces produits ont des propriétés diverses et concernent différents types de forces de jointage, de
plages de température de service, de résistance
aux huiles et aux autres produits chimiques et aux
différents matériaux et entrefers utilisés sur les
moteurs.
Pour garantir une bonne intervention de maintenance, il est important d’utiliser le bon matériau
d’étanchéité et type de liquide de blocage sur le
raccord en question.
Dans le présent Manuel de service Volvo Penta,
vous trouverez dans chaque section où ces matériaux sont appliqués en production le type utilisé sur
le moteur.
Lors des interventions de service, utilisez le même
matériau ou un produit de remplacement provenant
d’un autre fabricant.
Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches et exemptes d’huile, de graisse, de peinture et
de produits antirouille avant de procéder à l’application du produit d’étanchéité ou du liquide de blocage.
Respectez toujours les instructions du fabricant concernant la plage de températures, le temps de séchage, ainsi que toutes autres instructions portant
sur le produit.
Deux types de matériau d’étanchéité sont utilisés sur
le moteur, soit :
matériau RTV (vulcanisation à température ambiante). Utilisé pour les joints, raccords d’étanchéité ou
revêtements. Le produit RTV est visible lorsqu’une
pièce a été démontée ; l’ancien produit RTV doit être
retiré avant de refaire le joint.
Les produits RTV suivants sont cités dans le Manuel
de service : Loctite® 574, Volvo Penta N/P 8408791, Permatex® N° 3, Volvo Penta N/P 1161099-5,
Permatex® N° 77. Dans tous les cas, l’ancien produit d’étanchéité peut être retiré à l’aide d’alcool ordinaire.
Agents anaérobiotiques. Ces agents sèchent en
l’absence d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces
solides, telles que des composants coulés, sont
montées face à face sans joint d’étanchéité. Ils servent souvent pour fixer les bouchons, les pas de vis
d’un goujon, les robinets, les pressostats d’huile, etc.
Le matériau séché étant d’aspect vitreux, il est coloré pour le rendre visible. Les agents anaéro-biotiques sont extrêmement résistants aux dissolvants;
l’ancien agent ne peut donc être retiré. Lors de la
réinstallation, la pièce est soigneusement dégraissée, puis le nouveau produit d’étanchéité est appliqué.
Les produits anaérobiotiques suivants sont cités
dans le Manuel de service : Loctite® 572 (blanc),
Loctite® 241 (bleu).
Remarque : Loctite® est une marque déposée de Loctite Corporation, Permatex® est une marque déposée de Permatex Corporation.
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7
Instructions générales
Précautions de sécurité pour
le caoutchouc au fluor
Le caoutchouc au fluor est un produit courant dans
les bagues d’étanchéité pour les arbres et dans les
joints toriques.
Lorsque le caoutchouc au fluor est exposé à de fortes
températures (au-dessus de 300°C), il peut dégager
de l’acide fluorhydrique corrosif. Le contact de ce
produit chimique avec la peau provoque de graves
brûlures. Des projections dans les yeux peuvent entraîner des ulcères malins. L’inhalation des fumées
peut provoquer des troubles respiratoires.
AVERTISSEMENT ! Observer de très grandes
précautions pour le travail sur les moteurs qui
ont été soumis à de très fortes températures,
par exemple une surchauffe d’un moteur qui a
grippé ou un moteur impliqué dans un incendie.
Les joints ne doivent jamais être portés à des
températures élevées pour être enlevés ni être
incinérés une fois retirés, ils devront être déposés dans des endroits spéciaux.
8
•
Utiliser toujours des gants en caoutchouc chloroprène (gants pour la manipulation de produits
chimiques) et des lunettes de protection.
•
Traiter les joints déposés comme des acides corrosifs. Tous les restes, même les cendres, peuvent être extrêmement corrosifs. N’utiliser jamais
de l’air comprimé pour le nettoyage.
•
Déposer les débris de joint dans un récipient en
plastique, le fermer et coller une étiquette
d’avertissement. Laver les gants sous l’eau courante avant de les enlever.
Les joints des pièces suivantes contiennent probablement du caoutchouc au fluor :
Vilebrequin, arbre à cames et bagues d’étanchéité
des arbres porteurs.
Les joints toriques, quelle que soit leur utilisation. Les
joints toriques des chemises de cylindre sont pratiquement toujours en caoutchouc au fluor.
Noter que les joints qui ne sont pas exposés à de
fortes températures peuvent être traités normalement.
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Outils spéciaux
Dans la mesure du possible, les numéros de référence sont gravés sur les outils, sauf le dernier chiffre. Ce dernier chiffre (après le tiret) est un chiffre de contrôle.
9996066
9996065
9996778
9996779
9996848
9998011
9996065-0 Manomètre pour le contrôle de la pression de suralimentation
9996066-8 Raccord pour le contrôle de la pression
d’alimentation
9996640-0 Mandrin, utilisé avec l’extracteur
9998011.
9996643-4 Extracteur pour injecteur.
9996670-7 Clé à filtre pour filtre à carburant.
9996778-8 Outil pour enfoncer la bague
d’étanchéité d’entraînement de pompe,
TAMD61, -62, -71.
9996640
9996643
9996670
9998012
9996779-6 Extracteur pour la bague d’étanchéité
dans l’entraînement de pompe,
TAMD61, -62, -71.
9996848-9 Outil de réglage pour la pompe
d’injection
9998011-2 Extracteur pour la bague d’étanchéité
dans l’entraînement de pompe,
TAMD63, -72.
9998012-0 Mandrin pour la pose de bague
d’étanchéité dans l’entraînement de
pompe, TAMD63, -72.
Autre équipement spécial
9812546-1 Embout brosse pour le nettoyage de la
douille en cuivre d’injecteur.
9987057-8 Outil de réglage pour l’angle d’injection
de la pompe.
9989876-9 Comparateur à cadran, 0 à 20 mm.
9812546
9987057
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9989876
9
Construction et fonctionnement
Généralités
Les parties principales du système d’alimentation
sont les suivantes : le réservoir de carburant avec la
jauge, la pompe d’alimentation, deux filtres à carburant, la pompe d’injection, les injecteurs et les canalisations de carburant.
Le carburant est aspiré du réservoir par la pompe
d’alimentation et refoulé par les filtres fins à la pompe
d’injection. L’excédent de carburant revient au réservoir par la vanne de dérivation (placée sur la pompe
d’injection). Le carburant de retour refroidit ainsi la
chambre à carburant de la pompe d’injection. La température du carburant est alors régularisée (la même
pour tous les cylindres du moteur) tout en éliminant les
bulles de gaz dans le carburant.
La pompe d’injection refoule ensuite le carburant sous
haute pression suivant un débit correspondant aux
besoins réels, par les tuyaux de refoulement, aux injecteurs qui pulvérisent le carburant dans la chambre
de combustion du moteur.
Le carburant de retour des injecteurs est amené au
réservoir par l’intermédiaire de la vanne de dérivation
et du conduit de retour.
Note : Certaines des illustrations de ce chapitre nous ont été données par Robert Bosch AB.
Système d’alimentation
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Filtre fin à carburant
Vis de purge
Conduit de refoulement venant de la tubulure
d’admission (pression de suralimentation)
Pompe d’injection
Tuyau de refoulement
Injecteur
Tuyau de fuites de carburant
Compensateur de pression
Régulateur centrifuge
10
11
12
13
14
15
16
17
Vanne de dérivation
Conduit de retour, huile de lubrification
Conduit de retour au réservoir de carburant
Conduit d’alimentation, arrivée
Pompe d’alimentation
Pompe d’amorçage
Tuyau d’huile de lubrification, entrée
Butée pleine charge dépendante de la pression
(limiteur de fumées)
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Construction et fonctionnement
Pompe d’injection
La pompe d’injection est placée sur le côté gauche
du moteur et entraînée à partir des pignons de distribution.
La pompe est de type à pistons avec 6 éléments de
pompage (6), un pour chaque cylindre du moteur, qui
amènent le carburant sous haute pression dans la
chambre de combustion du moteur. Chaque élément
de pompe se compose d’un piston et d’un cylindre où
le piston est repoussé par l’arbre à cames (11) de la
pompe, par l’intermédiaire d’un poussoir (10), puis
ramené par le ressort de piston (9).
La course du piston est constante et le régulateur
agit sur le piston par l’intermédiaire de la tige de
commande (7) qui fait tourner le piston pour modifier
le débit de carburant injecté.
La pompe d’injection est lubrifiée par le système de
lubrification sous pression du moteur.
Fonctionnement de l’élément de pompe,
pompage
A.
Lorsque le piston est à sa position basse, la
pompe d’alimentation remplit de carburant la
chambre de refoulement, au-dessus du piston.
Pompe d’injection
1
2
3
4
5
6
Porte-soupape de refoulement 7 Tige de commande
Plaque de pression
8 Douille de commande
Bague d’étanchéité
9 Ressort de piston
Soupape de refoulement
10 Poussoir
Bague à bride
11 Arbre à cames
Elément de pompe
B. Lorsque le piston se déplace dans le cylindre,
l’arrivée de carburant est fermée. Le carburant
au-dessus du piston est alors comprimé, la pression augmente et la soupape de refoulement (1)
s’ouvre.
C. Lorsque le piston a atteint une certaine hauteur,
l’ouverture de délestage (2) (également désigné
ouverture d’entrée lorsque le piston est à sa position basse) est dégagée.
Le carburant revient par la gorge (3) et par la
gorge hélicoïdale du piston (4). La pression audessus du piston diminue et la soupape de refoulement (1) se ferme. Le carburant restant est
ramené au réservoir.
A
B
C
Fonctionnement de l’élément de pompe, pompage et
régulation
Fonctionnement de l’élément de pompe,
régulation
La fonction de régulation de l’élément de pompe est
commandée par le régulateur qui agit sur le piston de
pompe par l’intermédiaire de la tige de commande.
Suivant la position du piston dans le cylindre, la durée
d’injection et le débit d’injection peuvent varier grâce
à la gorge hélicoïdale (4) du piston qui ouvre la liaison
avec l’ouverture de délestage. Si le piston est tourné
de façon à ce que la gorge verticale (3) sur le piston
de pompe arrive en face de l’ouverture de délestage
(2), pendant toute la course du piston le carburant
revient à la chambre de carburant de la pompe et
le moteur s’arrête.
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11
Construction et fonctionnement
Régulateur
Le régulateur a pour but de régulariser le débit de
carburant arrivant à la chambre de combustion du
moteur suivant, entre autres, la position de l’accélérateur.
Il existe deux modèles de régulateur :
•
•
un régulateur centrifuge de type mécanique, utilisé sur les modèles TAMD61A, -62A, -63P-A,
-63L-A, -71A, -71B, -72A et -72WJ-A.
un régulateur électronique avec actionneur électromagnétique, utilisé sur les modèles
TAMD72P-A.
Le régulateur mécanique travaille avec des masselottes dont la position dépend du régime. La régulation
est de type tout régime, du régime de ralenti au régime d’emballement.
Les illustrations ci-dessous montrent les différences
entre un régulateur mécanique et un actionneur électromagnétique.
Deux types de base différents sont utilisés comme régulateurs centrifuges, RSV et RQV. Le régulateur
RQV existe en deux versions, RQV et RQV-K.
L’activateur électromagnétique est désigné RE.
La principale différence entre RQV et RQV-K est la
suivante: le régulateur RQV-K peut augmenter ou diminuer le débit de carburant pour la compensation à
pleine charge alors que la compensation du régulateur RQV se fait uniquement par une diminution du
débit de carburant.
Le type de régulateur utilisé pour les différents modèles de moteur est indiqué ci-après :
L’actionneur électromagnétique est activé par une
unité de commande électronique qui reçoit des informations en provenance d’un certain nombre de capteurs placés sur le moteur et les commandes.
–
TAMD61A, -62A, -63L-A et -71A/B, régulateur
de type RSV.
–
TAMD63-P-A, régulateur RQV.
–
TAMD72A et -72WJ-A, régulateur RQV-K.
A l’aide de ces informations, l’unité de commande
calcule le débit de carburant pour chaque cas de
charge.
–
TAMD72P-A (EDC), régulateur RE.
Schéma de principe pour la pompe d’injection avec
régulateur centrifuge
1
2
3
4
A
B
C
D
Débit de carburant maxi.
Débit de carburant mini.
Accélération maxi.
Ralenti
Tige de commande
Arbre à cames de la pompe d’injection
Bras d’accélérateur
Régulateur centrifuge
Schéma de principe pour la pompe d’injection avec
activateur électromagnétique
1
2
3
4
5
6
7
A
B
12
Débit de carburant maxi.
Débit de carburant mini.
Accélération maxi.
Ralenti
Capteur de position pour la tige de commande
Dispositif de régulation
Capteur de régime
Unité de commande
Actionneur
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Construction et fonctionnement
Régulateurs centrifuges RSV, RQV et RQV-K
Régulateur centrifuge, RSV
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Carter de régulateur
Ressort de démarrage
Bras d’accélérateur
Couvercle de régulateur
Vis butée pour arrêt et ralenti
Tendeur
Bras de commande
Ressort de régulateur
Ressort de stabilisation de ralenti
Ressort de pression, compensation ou ralenti
Vis butée pour butée pleine charge
Bras de régulateur
Douille de régulateur
Masselotte centrifuge
Bras pivotant
Culbuteur
Tige d’articulation
Tige de commande de la pompe d’injection
Régulateur centrifuge, RQV
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Tige d’articulation
Butée pleine charge
Coupelle de ressort
Ressort de compensation de jeu
Tige de commande de la pompe d’injection
Ecrou de réglage
Ressorts de régulateur
Masselottes centrifuges
Bras coudé
Bague de pression
Douille de régulation
Plaque curviligne
Coulisseau
Piston de commande
Bras de régulateur
Bras d’accélérateur
Régulateur centrifuge, RQV-K
1 Vis de réglage pour débit pleine charge
2 Butée pleine charge avec piste curviligne (A)
3 Vis de réglage pour modification d’inclinaison de la
piste curviligne
4 Tige d’articulation
5 Tige de commande de la pompe d’injection
6 Ecrou de réglage
7 Ressorts de régulateur
8 Masselottes centrifuges
9 Bras coudé
10 Douille de régulateur
11 Bague de pression
12 Bras de commande
13 Manchon
14 Bras de régulateur
15 Piston de commande
16 Plaque curviligne
17 Bras d’accélérateur
18 Culbuteur
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13
Construction et fonctionnement
Différence de construction entre les régulateurs
RSV et RQV/RQV-K
La principale différence de construction entre les
deux types de régulateur, RSV et RQV, se trouve
dans la partie régulation :
•
Le régulateur RSV comporte un ressort extérieur
(8), la force centrifuge agit par l’intermédiaire
d’un bras sur le ressort du régulateur.
•
Les régulateurs RQV et RQV-K ont des ressorts
intégrés (7) aux masselottes centrifuges.
Schéma de principe, partie régulation,
régulateur RSV*
Différence de construction entre les régulateurs
RQV et RQV-K
Les régulateurs RQV et RQV-K ont le même modèle
de base pour la partie régulation avec des ressorts
intégrés aux masselottes centrifuges. La principale
différence se situe au niveau de la compensation du
débit de carburant à pleine charge.
La compensation du débit de carburant dans les régulateurs RSV et RQV donne une certaine diminution du débit de carburant à pleine charge avec un
régime en hausse, alors que le régulateur RQV-K
peut augmenter ou diminuer légèrement le débit
pleine charge.
La compensation dans le régulateur RQV-K est obtenue par le culbuteur (18), situé à l’extrémité supérieure du bras de régulateur (14), qui détecte une
piste curviligne (A) sur la butée pleine charge (2).
Schéma de principe, partie régulation,
régulateur RQV*
La piste curviligne est adaptée aux besoins en carburant du moteur. La tige d’articulation (4) qui relie le
bras de régulateur et la tige de commande, transmet
le déplacement du culbuteur à la tige de commande
de la pompe d’injection (5).
Un débit peine charge correspond au déplacement
voulu est alors obtenu.
* Les numéros de repère sur les illustrations correspondent aux différents régulateurs de la page précédente.
Schéma de principe, partie régulation,
régulateur RQV-K*
14
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Construction et fonctionnement
Butée pleine charge dépendante de la
pression
Tous les moteurs, sauf TAMD72P-A*, sont équipés
en standard d’une butée pleine charge dépendante
de la pression (limiteur de fumée) placée au bord
avant de la pompe d’injection. Son but est d’éviter les
fumées d’échappement aux accélérations rapides à
partir d’un régime bas en limitant la course de la tige
de commande (débit de carburant) jusqu’à ce que le
turbocompresseur reçoive suffisamment de gaz
d’échappement pour avoir un débit d’air maximal. Le
limiteur de fumées est relié à la tubulure d’admission
par un tuyau en plastique.
* Les TAMD72P-A ne sont pas équipés d’un limiteur de
fumées. Une fonction similaire est intégrée au système
EDC.
Pression de suralimentation faible, petit débit pleine
charge
Fonctionnement de la butée pleine charge
dépendante de la pression
Une modification de pression dans la tubulure d’admission agit sur la membrane (1). Le déplacement de
la membrane est transmis, par un système d’articulation, au levier coudé (2) où est placée la vis de réglage (3) pour le débit maxi. bas, dans la partie inférieure.
La vis limite le déplacement de la tige de commande
lorsque la pression de suralimentation est faible (A).
Avec une pression de suralimentation élevée, l’autre
extrémité de la vis vient toucher la vis de butée (4)
pour débit maxi. haut (B).
Pression de suralimentation élevée, gros débit pleine
charge
1
Pompe d’alimentation
Pour que la pompe d’injection puisse fonctionner, le
carburant doit arriver sous une certaine pression.
Cette fonction est assurée par une pompe d’alimentation placée sur la pompe d’injection. La pompe d’alimentation, de type à piston, est entraînée à partir de
l’arbre à cames de la pompe d’injection.
La pompe d’alimentation est équipée d’une pompe
d’amorçage qui peut être utilisée sur un moteur à l’arrêt pour faire arriver le carburant au filtre et à la pompe d’injection.
Pompe d’alimentation
1 Pompe d’amorçage
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15
Construction et fonctionnement
Vanne de dérivation
La vanne de dérivation est placée sur la pompe
d’injection et doit, d’une part limiter la pression
d’alimentation et, d’autre part, assurer une purge
continue du système d’alimentation.
Lorsque la pression d’alimentation est trop élevée, la
vanne s’ouvre et le carburant passe par le conduit de
retour pour revenir au réservoir. Le clapet de la
vanne de dérivation ainsi que le ressort peuvent être
démontés et, si nécessaire, remplacés.
Vanne de dérivation
1 Clapet
2 Ressort
3 Bouchon
Injecteur
Les injecteurs sont de type KBEL. Chaque injecteur
se compose principalement d’un porte-injecteur et
d’une buse (gicleur).
Le but de l’injecteur est de :
•
Pulvériser le carburant pour assurer l’allumage et
la combustion.
•
Avec la turbulence de l’air, répartir les jets de
carburant dans la chambre de combustion pour
avoir un mélange optimal d’air et de carburant.
Fonctionnement de l’injecteur
Lorsque la pression d’alimentation a atteint la valeur
ajustée (pression d’ouverture), l’aiguille de l’injecteur
(10) qui était maintenue contre son siège par le ressort de pression (5), se soulève.
Le carburant est injecté dans le moteur par des trous
minutieusement calibrés dans la douille d’injecteur.
Le nombre de trous et leur diamètre sont indiqués
dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques ».
La pression d’ouverture de l’injecteur est déterminée
par la tension du ressort de pression et peut être
ajustée avec les rondelles de réglage (4).
16
Injecteur
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Vis creuse
Joints
Porte-injecteur
Rondelles de réglage pour la pression d’ouverture
Ressort de pression
Poussoir
Goupilles de guidage
Guide
Goupilles de guidage
Aiguille d’injecteur
Ecrou d’injecteur
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Construction et fonctionnement
Vanne de coupure d’alimentation
(TAMD63, TAMD71B*, TAMD72WJ-A*)
La vanne de coupure d’alimentation se compose
d’une électrovanne (vanne d’inversion) qui, lorsqu’elle
est activée, modifie le sens de passage du carburant.
Les deux schémas ci-contre illustrent le passage du
carburant lorsque la vanne n’est pas activée (A) et
lorsqu’elle est activée (B).
Pendant le fonctionnement, l’électrovanne n’est pas
activée et le passage du carburant se fait comme
dans un système avec électro-aimant d’arrêt.
* A partir du moteur N° 207181084/xxxx.
Fonctionnement de la vanne de coupure
d’alimentation
En service, la pompe d’alimentation (4) aspire le carburant du réservoir (3) par le filtre fin (6). Le carburant est ensuite refoulé par les filtres fins (5) et
l’électrovanne (2) à la pompe d’injection (1).
Lorsque l’interrupteur à clé est amené en position
d’arrêt, l’électrovanne est activée (2) et inverse le
sens de passage du carburant.
Le carburant venant du réservoir est alors bloqué et
la pompe d’alimentation est reliée au conduit
d’arrivée de carburant de la pompe d’injection.
La pompe d’alimentation donne une dépression
d’environ 0,3 à 0,4 bar dans la pompe d’injection, faisant que l’élément de pompe ne peut pas être rempli
de carburant (l’élément de pompe demande une surpression pour le remplissage).
Le carburant est vidé de la pompe d’injection et le
moteur s’arrête.
La vanne antiretour (7) empêche le carburant d’arriver à la pompe d’injection par le conduit de retour.
Schéma de passage pour le système d’alimentation
avec vanne de coupure d’alimentation
A Moteur en fonctionnement (l’électrovanne n’est pas
activée)
B La fonction d’arrêt est activé (l’électrovanne est
activée)
1 Pompe d’injection
2 Electrovanne
3 Réservoir
4 Pompe d’alimentation
5 Filtre à carburant
6 Préfiltre
7 Vanne antiretour
Filtre à carburant
Le système d’alimentation comporte deux filtres à
carburant branchés en parallèle avec un couvercle
commun.
Les filtres à carburant sont de type à jeter après l’usage et la cartouche filtrante est composée d’un filtre en
papier enroulé en spirale. L’illustration montre le passage du carburant dans les filtres.
En option, le système d’alimentation peut comporter
un préfiltre séparateur d’eau, simple ou double. Le filtre fin double permet le remplacement du filtre pendant le fonctionnement.
Passage du carburant dans les filtres fins du système
d’alimentation
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17
Conseils pratiques de réparation
Instructions pour les travaux
sur le système d’alimentation
Observer une propreté absolue pour les travaux touchant le système d’alimentation. Avant d’enlever un
composant quelconque, par exemple les tuyaux de
carburant, laver le moteur. Mettre des capuchons de
protection à tous les raccords pour éviter la pénétration des impuretés. Le contrôle des différents composants doit toujours se faire dans une pièce spéciale,
séparée des autres travaux sur le moteur.
Certains travaux, par exemple le contrôle des injecteurs, demandent un équipement spécial et une formation. Si ces deux facteurs ne sont pas réunis, laisser un atelier dieseliste agréé effectuer ce genre de
travail.
1
Nettoyer la pompe d’injection, les conduits et le moteur à proximité de la pompe.
2
Pas pour les TAMD72P-A
Déposer les commandes d’accélérateur et d’arrêt.
3
Enlever les tuyaux de refoulement de carburant et
boucher les raccords.
Remarque : Les tuyaux sont attachés ensembles. Ne
pas enlever les attaches, enlever tous les tuyaux en
bloc.
Si des soupçons portent sur une perte de puissance
du moteur, commencer par vérifier les autres facteurs
comme la propreté de la coque, le choix d’hélice, la
charge du bateau et la répartition de la charge avant
d’entreprendre des travaux sur le calage de la pompe.
NOTE ! Pour des raisons écologiques, entre autres,
certains réglages sont plombés. Les travaux qui demandent une intervention sur des composants plombés doivent uniquement être effectués par des ateliers dieselistes agréés et un personnel spécialement
qualifié.
Seulement pour les TAMD63 et TAMD72
AVERTISSEMENT ! Les TAMD63 et TAMD72
ont des tuyaux de refoulement précontraints.
En aucune circonstance les tuyaux ne doivent
être cintrés ou modifiés. Si un tuyau précontraint a été déformé ou cintré, il risque de casser. Un tuyau endommagé doit toujours être
remplacé. Pour la dépose des injecteurs ou de
la pompe d’injection, tout l’ensemble de tuyaux
doit être enlevé. Ne pas desserrer les attaches
du kit de tuyaux pour enlever les tuyaux séparément, retirer les tuyaux trois par trois.
La garantie du moteur perd toute validité si les
plombs ont été cassés par des personnes non habilitées. Lorsque le travail est terminé, le composant devra de nouveau être plombé avec les plombs spéciaux
prévus pour cet effet (BOSCH ou VOLVO PENTA) de
façon à ce que le numéro d’autorisation (numéro de
la pince de plombage) soit bien lisible.
Pompe d’injection, dépose
Remarque : Tous les conduits de carburant et d’huile
ainsi que les raccords devront être fermés avec des
bouchons de protection lorsque les accouplements
sont démontés.
Cette méthode de travail concerne tous les moteurs
présentés dans ce Manuel d’atelier.
Pour bien marquer les phases de travail qui concernent seulement certains moteurs, des indications
spéciales seront données, par exemple « Seulement
pour les TAMD72P-A ».
18
4
Pas pour les TAMD72P-A
Enlever le tuyau allant au limiteur de fumées.
Plus d'informations sur www.dbmoteurs.fr
Conseils pratiques de réparation
11
5
Déposer le compensateur de pression de la pompe
d’injection.
12
Déposer la plaque de protection sur l’accouplement
de pompe.
13
Seulement pour TAMD72P-A
Enlever le raccord de contact pour l’activateur de la
pompe d’injection.
Remarque : Protéger le raccord des impuretés.
6
Desserrer la vis de serrage de l’accouplement de
pompe.
Seulement pour les TAMD63P-A, -63L-A, -71B*,
-72WJ-A*
14
Débrancher les tuyaux de la vanne de coupure
d’alimentation sur la pompe d’injection et la pompe
d’alimentation.
Déposer le compensateur de pression.
Débrancher le tuyau des filtres à carburant sur la
pompe d’alimentation.
7
Pas pour les TAMD63P-A, -63L-A, -71B*, -72WJ-A*
Débrancher les tuyaux des filtres à carburant sur la
pompe d’injection et la pompe d’alimentation.
Débrancher le tuyau d’alimentation de la pompe
d’alimentation.
Enlever les vis et les douilles entre l’accouplement de
pompe et le flasque d’entraînement de la pompe
d’injection.
8
Débrancher le tuyau de refoulement d’huile et le
tuyau de retour d’huile de la pompe d’injection.
15
Enlever les 4 vis de fixation de la pompe et déposer
cette dernière.
NOTE ! Faire attention à ne pas endommager les
disques en acier!
9
Débrancher le tuyau de fuites de carburant des injecteurs.
10
Envoyer la pompe à un atelier dieseliste agréé
(Bosch) pour un contrôle si l’atelier n’a pas le personnel spécialisé et les équipements d’essai nécessaires.
Débrancher le tuyau de fuites de carburant et le
tuyau de retour de carburant de la vanne de dérivation.
* Ne concerne pas les moteurs avec vanne de coupure d’alimentation.
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19
Conseils pratiques de réparation
Pompe d’injection, pose et
calage
6
TAMD61/62/63*, TAMD71/72*
* Ne concerne pas les TAMD63P-A équipés d’un capteur
de position de course, ni les TAMD72P-A.
Outils spéciaux : 9989876, 9996848
1
Vérifier que la pompe est intacte et, si nécessaire,
testée et approuvée avant de la mettre en place.
Mettre environ 0,5 litre d’huile moteur par l’orifice de
montage du tuyau de refoulement d’huile pour la lubrification de la pompe.
Déposer le cache-culbuteurs avant. Enlever le bouchon en caoutchouc du trou d’inspection du carter de
volant moteur.
Ne pas enlever les bouchons de protection avant
qu’il soit temps de brancher les tuyaux.
7
Utiliser des rondelles en cuivre neuves.
Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation jusqu’à ce que les soupapes du 1er cylindre
soient fermées (position de compression).
2
Avec précautions, positionner la pompe. Monter et
serrer les vis de fixation à la clé dynamométrique.
Pour le couple de serrage, voir le Manuel d’atelier
« Caractéristiques techniques », page 23.
8
3
Seulement pour les TAMD71/72
Positionner le compensateur de pression sur la
pompe d’injection.
4
Vérifier que l’accouplement de pompe est intact, bien
nettoyé, sans trace d’huile ni d’impuretés.
Tourner le volant moteur d’un quart de tour dans le
sens contraire au sens de rotation du moteur. Tourner ensuite dans le sens de rotation du moteur pour
que la graduation du volant moteur arrive en face de
la pointe indicatrice dans le carter du volant moteur.
Pour la graduation, voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », pages 16 et 17.
5
Procéder à un réglage minutieux et ne pas tourner le
volant moteur dans le sens contraire au sens de rotation pour parfaire le réglage.
Si le volant moteur a été trop tourné, le réglage devra
être recommencé à partir du début.
Assembler l’accouplement de pompe avec le flasque
d’entraînement de la pompe d’injection et serrer les
écrous à la clé dynamométrique. Pour le couple de
serrage, voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques
techniques », page 23.
NOTE ! Ne pas serrer la vis de serrage.
20
Remarque : Faire attention à bien avoir une ligne de
mire entre la marque sur le volant moteur et l’aiguille
indicatrice perpendiculaire au volant moteur. Une erreur de plusieurs degrés peut être obtenue si le contrôle est effectué de côté.
Plus d'informations sur www.dbmoteurs.fr
Conseils pratiques de réparation
9
12
Serrer la vis de serrage de l’accouplement de pompe,
mais juste suffisamment pour que l’accouplement
puisse encore tourner sur l’arbre.
Monter l’outil 9996848 sur la pompe d’injection.
10
13
Enlever la vis à six pans creux avec la rondelle pour
que le poussoir du 1er cylindre sur la pompe d’injection soit visible.
Monter le comparateur à cadran 9989876 sur
9996848.
14
11
Tourner l’accouplement de pompe dans le sens inverse d’environ 1/4 de tour, utiliser une pince, pour que
le poussoir vienne à sa position basse.
Remarque : Faire attention à ne pas endommager
l’accouplement de pompe.
Ajuster la touche de mesure pour qu’elle vienne toucher l poussoir. Mettre le comparateur à zéro.
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21
Conseils pratiques de réparation
15
19
Tourner l’accouplement de pompe dans le sens de
rotation de la pompe, utiliser une pince.
Vérifier le calage en faisant tourner le volant moteur
d’un quart de tour, dans le sens contraire au sens de
rotation du moteur, conformément au point 8.
Vérifier que la mise à zéro du comparateur à cadran
est conservée lorsque la rotation commence.
16
Continuer de tourner l’accouplement de pompe dans
le sens de rotation de la pompe pour avoir la valeur
de levée de came (position de course) indiquée sur
le comparateur à cadran. Cette valeur est donnée
dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », aux pages 16 et 17.
Tourner ensuite le volant moteur dans le sens de rotation du moteur jusqu’à ce que la valeur de levée de
came exacte soit indiquée sur le comparateur à cadran.
Relever la graduation correspondante sur le volant
moteur et vérifier qu’elle coïncide avec celle indiquée
dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », aux pages 16 et 17.
Remarque : Faire attention à bien avoir une ligne de
mire entre la marque sur le volant moteur et l’aiguille
indicatrice perpendiculaire au volant moteur. Une erreur de plusieurs degrés peut être obtenue si le contrôle est effectué de côté.
20
17
Tourner l’accouplement de pompe dans le sens contraire au sens de rotation de la pompe pour avoir la
valeur de levée de came indiquée.
Enlever le comparateur à cadran et la fixation
9996848, remettre le bouchon à six pans creux avec
une rondelle en cuivre neuve.
21
18
Serrer la vis de serrage de l’accouplement de pompe
au couple donné dans les caractéristiques techniques.
Positionner le cache-culbuteurs avant, si nécessaire
remplacer le joint d’étanchéité. Monter la porte de visite/le bouchon en caoutchouc sur le carter de volant
moteur.
22
Brancher le tuyau de fuites de carburant sur les injecteurs, utiliser des rondelles en cuivre neuves.
22
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Conseils pratiques de réparation
23
29
Positionner la plaque de protection sur l’accouplement de pompe.
30
Purger le système d’alimentation.
31
Brancher les tuyaux de refoulement.
Monter les commandes d’accélérateur et d’arrêt.
NOTE ! En aucune circonstance, les tuyaux de refoulement ne doivent être cintrés ou déformés. Un tuyau
de refoulement endommagé doit toujours être remplacé.
32
Les tuyaux de refoulement des TAMD61/62/71 ne
doivent pas être utilisés sur les TAMD63/72.
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
24
Seulement pour les TAMD63P-A, -63LA, -71B*,
-72WJ-A*
Brancher les tuyaux de la vanne de coupure d’alimentation sur la pompe d’injection et la pompe d’alimentation.
Positionner le compensateur de pression.
Brancher le tuyau des filtres à carburant sur la
pompe d’alimentation.
25
Pas pour les TAMD63P-A, -63LA, -71B*, -72WJ-A*
Brancher les tuyaux des filtres à carburant sur la
pompe d’injection et la pompe d’alimentation.
Brancher le tuyau d’alimentation sur la pompe d’alimentation.
Remarque : Sur les TAMD61/62, le compensateur de
pression devra également être monté sur la vis creuse.
26
Brancher le tuyau du limiteur de fumées.
27
Brancher le tuyau de fuites de carburant et le tuyau
de retour de carburant sur la vanne de dérivation.
28
Brancher les tuyaux de refoulement et de retour
d’huile.
* Pour les moteurs avec vanne de coupure d’alimentation.
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23
Conseils pratiques de réparation
Pompe d’injection, montage et
calage
6
TAMD63P-A*, TAMD72P-A
* Pas pour les TAMD63P-A sans capteur de position de
course.
Outil spécial : 9987057
1
Vérifier que la pompe est intacte et, si nécessaire,
testée et approuvée avant de la mettre en place.
Mettre environ 0,5 litre d’huile moteur par l’orifice de
montage du tuyau de refoulement d’huile pour la lubrification de la pompe.
Déposer le cache-culbuteurs avant. Enlever le bouchon en caoutchouc du trou d’inspection du carter de
volant moteur
Ne pas enlever les bouchons de protection avant
qu’il soit temps de brancher les tuyaux.
Utiliser des rondelles en cuivre neuves.
2
Avec précautions, positionner la pompe. Monter et
serrer les vis de fixation à la clé dynamométrique.
Pour le couple de serrage, voir le Manuel d’atelier
« Caractéristiques techniques », page 23.
7
Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation jusqu’à ce que les soupapes du 1er cylindre
soient fermées (position de compression).
8
3
Seulement pour les TAMD72P-A
Positionner le compensateur de pression sur la
pompe d’injection.
4
Vérifier que l’accouplement de pompe est intact, bien
nettoyé, sans trace d’huile ni d’impuretés.
5
Tourner le volant moteur d’un quart de tour dans le
sens contraire au sens de rotation du moteur. Tourner ensuite dans le sens de rotation du moteur pour
que la graduation du volant moteur arrive en face de
la pointe indicatrice dans le carter du volant moteur.
Pour la graduation, voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », pages 16 et 17.
Procéder à un réglage minutieux et ne pas tourner le
volant moteur dans le sens contraire au sens de rotation pour parfaire le réglage.
Assembler l’accouplement de pompe avec le flasque
d’entraînement de la pompe d’injection et serrer les
écrous à la clé dynamométrique. Pour le couple de
serrage, voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques
techniques », page 23.
NOTE ! Ne pas serrer la vis de serrage.
24
Si le volant moteur a été trop tourné, le réglage devra
être recommencé à partir du début.
Remarque : Faire attention à bien avoir une ligne de
mire entre la marque sur le volant moteur et l’aiguille
indicatrice perpendiculaire au volant moteur. Une erreur de plusieurs degrés peut être obtenue si le contrôle est effectué de côté.
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Conseils pratiques de réparation
9
12
Serrer la vis de serrage de l’accouplement de
pompe, mais juste suffisamment pour que l’accouplement puisse encore tourner sur l’arbre.
10
Monter l’outil de réglage pour le capteur de position
de course 9987057 dans le trou du bouchon du carter de régulateur et brancher l’outil à la masse.
Tourner l’accouplement de pompe pour que les deux
témoins s’allument, ce qui signifie que le capteur de
position de course est situé entre les deux doigts de
l’outil.
Remarque : Lorsque les deux témoins sur l’outil
99877057 s’allument et que le 1er cylindre du moteur
est en position de compression, tout en ayant la graduation du volant moteur indiquée dans le Manuel
d’atelier « Caractéristiques techniques », pages 16 et
17, alors le moteur est correctement ajusté.
Enlever le bouchon du carter de régulateur de la
pompe.
13
Si nécessaire, ajuster la pompe en desserrant la vis
de serrage.
11
Après un éventuel réglage, serrer la vis de serrage à
la clé dynamométrique, voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », page 23.
Tourner le moteur dans le sens de rotation pour que
l’indicateur de position de course soit visible par le
trou du bouchon, sur le carter du régulateur.
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25
Conseils pratiques de réparation
14
18
Positionner le cache-culbuteurs avant, si nécessaire
remplacer le joint d’étanchéité. Monter la porte de visite/le bouchon en caoutchouc sur le carter de volant
moteur.
Seulement pour les TAMD72P-A
Monter le bouchon dans le carter du régulateur.
Brancher les tuyaux des filtres à carburant sur la
pompe d’injection et la pompe d’alimentation.
Brancher le tuyau d’alimentation sur la pompe d’alimentation.
19
Pas pour les TAMD72P-A
15
Brancher le tuyau du limiteur de fumées.
Brancher le tuyau de fuites de carburant sur les injecteurs, utiliser des rondelles en cuivre neuves.
20
Seulement pour les TAMD72P-A
Brancher le raccord de contact de l’activateur de la
pompe d’injection.
16
21
Brancher le tuyau de fuites de carburant et le tuyau
de retour de carburant sur la vanne de dérivation.
22
Monter la plaque de protection sur l’accouplement de
pompe.
Brancher les tuyaux de refoulement.
23
NOTE ! En aucune circonstance, les tuyaux de refoulement ne doivent être cintrés ou déformés. Un tuyau
de refoulement endommagé doit toujours être remplacé.
Brancher les tuyaux de refoulement et de retour
d’huile.
Les tuyaux de refoulement des TAMD61/62/71 ne
doivent pas être utilisés sur les TAMD63/72.
24
Faire l’appoint d’huile moteur avec une quantité correspondante à celle qui s’est écoulée en enlevant le
bouchon pour l’instrument de mesure.
25
Purger le système d’alimentation.
17
Seulement pour les TAMD63P-A
26
Brancher les tuyaux de la vanne de coupure d’alimentation sur la pompe d’injection et la pompe d’alimentation.
Pas pour les TAMD72P-A
Monter les commandes d’accélérateur et d’arrêt.
Positionner le compensateur de pression.
Brancher le tuyau des filtres à carburant sur la
pompe d’alimentation.
26
27
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
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Conseils pratiques de réparation
Régime de ralenti, réglage
3
Pas pour les TAMD72P-A*
Si nécessaire, ajuster le régime en enlevant l’écrou
à coupole et en vissant ou en dévissant la vis de réglage (1).
Le moteur doit être à sa température normale de service.
Vérifier que la commande d’accélérateur fonctionne
normalement, c’est-à-dire que le bras d’accélérateur
de la pompe d’injection vient toucher la butée de ralenti bas lorsque la commande d’accélérateur est
amenée à la position de ralenti et touche la butée
maxi. lorsque la commande est amenée à la position
maxi.
Si nécessaire, ajuster la commande.
Vérifier que le filtre à air n’est pas colmaté.
Après le réglage du ralenti, les vis de réglage dont
les plombs ont été cassés devront de nouveau être
plombées.
* Pour le réglage du moteur TAMD72P-A, voir le Manuel d’atelier
« Système d’alimentation EDC », page 26.
En cas d’oscillation du régime, ajuster la stabilisation
conformément à ci-après.
4
Enlever l’écrou à coupole (2) et desserrer l’écrou de
verrouillage puis, avec précautions, tourner la vis de
stabilisation dans le sens d’horloge en surveillant le
régime.
5
Vérifier que le régime d’emballement (ralenti haut)
n’est pas modifié sinon la vis de stabilisation a été
trop tournée.
Réglage du régime, régulateur RSV
6
Verrouiller la vis de réglage et visser l’écrou à coupole lorsque le réglage est terminé.
Régime d’emballement (ralenti haut)
La butée pour le régime maximal est plombée. Le
plomb ne doit être cassé que par un atelier diesel
agréé.
7
Faire chauffer le moteur.
8
1 Vis de réglage pour le régime de ralenti bas
2 Vis de réglage pour la stabilisation du ralenti
3 Vis butée pour le régime d’emballement (ralenti haut),
plombée
4 Bras d’accélérateur
Faire tourner le moteur à vide, au régime maximal.
Vérifier que le bras d’accélérateur vient toucher la vis
de butée (3) pour le régime maxi.
9
Régime de ralenti (ralenti bas)
1
Vérifier le régime avec un compte-tours. Si nécessaire, ajuster la butée (3) pour avoir un régime exact.
Pour la valeur du régime, voir le bulletin de service
SB Groupe 24-1, « Données de réglage ».
Faire chauffer le moteur.
2
10
Faire tourner le moteur au ralenti et vérifier le régime.
Pour la valeur de régime, voir le bulletin de service
SB Groupe 34–1 « Données de réglage ».
Plomber la vis de façon à ce que le numéro d’autorisation (numéro de la pince de plombage) soit parfaitement lisible.
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27
Conseils pratiques de réparation
Réglage du régime, régulateur RQV
Pompe d’alimentation,
échange
1
Bien nettoyer la pompe.
2
Fermer les robinets de carburant et débrancher les
tuyaux de carburant de la pompe.
3
Déposer la pompe d’alimentation de la pompe d’injection.
4
Nettoyer la surface de contact de la pompe d’alimentation sur la pompe d’injection et monter un joint
d’étanchéité neuf.
Réglage du régime, régulateur RQV
1 Vis de butée pour le régime de ralenti bas
2 Vis de butée pour le régime d’emballement (ralenti
haut), plombée
3 Bras d’accélérateur
Régime de ralenti
1
Faire tourner le moteur au ralenti et vérifier que le régime de ralenti est compris dans les tolérances, voir
le bulletin de service SB Groupe 24–1 « Données de
réglage ».
5
Positionner et visser la pompe d’alimentation en
place.
6
Si de l’huile de lubrification s’est écoulée de la
pompe d’injection, faire l’appoint avec une quantité
similaire.
Enlever le raccord fileté pour le tuyau de refoulement
d’huile et faire l’appoint d’huile par le trou.
7
2
Si nécessaire, ajuster le régime avec la vis de butée
pour le régime de ralenti bas (1).
Purger le système d’alimentation.
Régime d’emballement (ralenti haut)
8
1
Faire tourner le moteur au régime maximal un bref
instant, à vide.
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
Vérifier que le régime d’emballement est compris
dans les tolérances, voir le bulletin de service SB
Groupe 24-1 « Données de réglage ».
2
Si nécessaire, ajuster le régime avec la vis de butée
pour le régime d’emballement (ralenti haut) (2). Si le
régime doit être ajusté, la vis de réglage devra être
de nouveau plombée lorsque le réglage est terminé.
28
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Conseils pratiques de réparation
Pompe d’alimentation,
rénovation
4
Pompe déposée
Désassemblage
1
Pompe d’alimentation
Déposer la tige poussoir. Serrer la pompe dans un
étau avec des mordaches de protection.
1
2
3
4
5
6
7
8
Corps de pompe
Raccord fileté
Raccord fileté
Joint torique
Pompe d’amorçage
Joint
Coupelle de ressort
Ressort de pression
9
10
11
12
13
14
15
Clapet
Bague entretoise
Piston de pompe
Joint torique
Raccord fileté
Joint torique
Tige poussoir
2
Déposer le raccord fileté (13).
Déposer le piston de pompe (2), la bague entretoise
(10), le clapet (9) ainsi que le ressort de pression (8)
avec la coupelle de ressort (7).
Laver toutes les pièces dans du gazole propre.
Vérification
Dévisser et enlever la pompe d’amorçage.
Vérifier l’étanchéité du piston dans l’alésage ainsi
que la tension du ressort de pression. Vérifier les
autres pièces et remplacer celles qui sont endommagées ou usées.
3
Déposer les raccords filetés d’entrée et de sortie.
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29
Conseils pratiques de réparation
Assemblage
Observer une propreté absolue et rincer les pièces
dans du gazole propre avant l’assemblage.
Pression d’alimentation,
contrôle
Outils spéciaux : 9996065, 9996066
5
Positionner la bague entretoise (10) dans le piston
de pompe (11).
1
6
Positionner le clapet (9), la coupelle de ressort (7) et
le ressort de pression (8) dans le piston de pompe
(11).
7
Placer le piston de pompe dans le corps de pompe.
8
Positionner le raccord fileté (13) avec le joint torique
(12).
9
Positionner le raccord fileté (3) avec le joint torique
(4).
Brancher le raccord baïonnette 9996066 à la prise
côté sortie du filtre à carburant, voir la flèche sur
l’adaptateur de filtre (la pression est mesurée après
le passage du carburant dans le filtre).
NOTE ! Faire attention aux projections de carburant.
10
Brancher le manomètre 9996065.
Positionner la pompe d’amorçage (5) avec le joint
(6).
2
11
Positionner le joint torique (14) sur la tige poussoir
(15) et monter cette dernière dans le raccord fileté
(13).
Mettre des bouchons de protection aux raccords si la
pompe ne doit pas être immédiatement montée sur
la pompe d’injection.
30
Faire tourner le moteur à un régime plus élevé.
Abaisser ensuite le régime pour passer au ralenti et
relever la pression en 1 minute. La pression d’alimentation ne doit pas être inférieure à 100 kPa
(1 bar). Une pression d’alimentation insuffisante peut
provenir d’un filtre colmaté, d’une vanne de dérivation
incorrecte ou d’une pompe d’alimentation défectueuse. Vérifier qu’aucun étranglement ne gêne le passage, par exemple pincement de conduit.
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Conseils pratiques de réparation
Vanne de coupure
d’alimentation, recherche de
pannes
TAMD63, TAMD71B*, TAMD72WJ-A*
3
Débrancher le raccord électrique (1).
4
Déposer la vanne du support.
Si le moteur ne s’arrête pas en amenant l’interrupteur
à clé en position d’arrêt, vérifier les points suivants :
•
•
•
Vérifier la présence de tension au connecteur de
l’électrovanne lorsque l’interrupteur à clé est en
position d’arrêt. Le câble violet doit être sous
tension à l’arrêt.
Brancher le connecteur et écouter le fonctionnement. L’électrovanne fait-elle entendre un déclic
en passant à la position d’arrêt? Si nécessaire,
vérifier le fonctionnement du piston.
Vérifier que la vanne de dérivation de la pompe
d’injection est étanche dans le sens du retour et
empêche le carburant d’arriver à la pompe
d’injection par le conduit de retour.
* A partir du moteur numéro 207181084/xxxx
Vanne de coupure
d’alimentation, rénovation
TAMD63, TAMD71B*, TAMD72WJ-A*
* A partir du moteur numéro 207181084/xxxx
1
5
Serrer la vanne dans un étau avec des mordaches
douces.
6
Déposer l’aimant (2).
7
Nettoyer les canaux de carburant de la vanne à l’air
comprimé.
8
Remplacer les bagues d’étanchéité (3) de l’aimant.
Mettre l’aimant en place. Couple de serrage 27 Nm
(2,7 m.kg).
Nettoyer soigneusement la vanne de coupure
d’alimentation.
9
Positionner la vanne de coupure d’alimentation au
support.
10
Brancher les Durits de carburant.
2
Fermer les robinets de carburant et débrancher les
Durits de carburant des raccords. S’assurer qu’aucune impureté ne pénètre dans les Durits, si nécessaire, monter des bouchons de protection.
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31
Conseils pratiques de réparation
Joint d’étanchéité dans
l’entraînement de pompe,
échange
6
Déposer les douilles de guidage et retirer l’accouplement de pompe. Garder les rondelles entre les disques en acier et l’accouplement de pompe.
TAMD61, -62, -71
Outils spéciaux : 9996778, 9996779
7
1
Déposer le flasque d’entraînement avant du tourillon
de la prise d’entraînement.
Déposer le cache-culbuteurs avant. Enlever le bouchon en caoutchouc du trou d’inspection du carter de
volant moteur.
8
2
Faire tourner le moteur dans le sens normal pour que
les soupapes du 1er cylindre soient fermées (position
de compression).
3
Enlever la plaque de protection sur l’accouplement
de pompe.
4
Visser l’extracteur 9996779 dans le joint d’étanchéité.
Enfoncer l’extracteur pour que ses filets pénètrent
dans la bague en acier du joint d’étanchéité. Extraire
le joint d’étanchéité.
9
Enlever les quatre vis de l’accouplement de pompe.
Remarque : Ne pas enlever les vis de fixation des
disques d’accouplement sur le flasque d’entraînement.
Huiler le joint d’étanchéité neuf et le tourillon. Placer
le joint d’étanchéité sur l’arbre.
10
5
Desserrer la vis de serrage qui maintient le flasque
d’entraînement à l’arbre.
32
Enfoncer le joint d’étanchéité avec l’outil 9996778
jusqu’à ce que le joint arrive au niveau du carter.
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Conseils pratiques de réparation
11
Positionner le flasque d’entraînement avant sur
l’arbre d’entraînement. Positionner l’accouplement de
pompe avec les rondelles, les douilles de guidage et
les vis.
Serrer les vis au couple de 30 Nm (3,0 m.kg).
Joint d’étanchéité dans
l’accouplement de pompe,
échange
TAMD63, TAMD72
Pompe d’injection déposée
Outils spéciaux : 9996640, 9998011, 9998012
12
Ajuster le calage de la pompe d’injection.
Voir les conseils pratiques de réparation aux pages
20 à 23.
Remarque : La distance entre le boîtier de roulement
de la distribution et la pompe d’injection ne donne
pas suffisamment de place pour les outils nécessaires au remplacement du joint d’étanchéité. C’est
pourquoi la pompe d’injection doit être déposée
avant de pouvoir remplacer le joint d’étanchéité.
Pour la dépose et la pose de la pompe d’injection,
voir les conseils pratiques de réparation aux pages
18 et 19, ainsi que 24 à 26.
1
Desserrer la vis de serrage et déposer le flasque
d’entraînement de l’arbre.
2
Monter l’outil 9996640 dans l’extracteur 9998011.
Tourner l’outil avec le trou peu profond contre la vis
de l’extracteur.
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33
Conseils pratiques de réparation
3
5
Huiler le joint d’étanchéité neuf et l’arbre.
6
Visser l’extracteur dans l’ancien joint d’étanchéité à
l’aide d’un chasse-goupille.
Positionner le joint d’étanchéité sur l’arbre et l’enfoncer pour qu’il arrive au niveau du carter, utiliser l’outil
9998012.
4
7
Positionner le flasque d’entraînement sur l’arbre mais
ne pas serrer la vis de serrage.
Extraire le joint d’étanchéité en tournant la vis de
l’extracteur tout en maintenant l’extracteur avec le
chasse-goupille.
34
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Conseils pratiques de réparation
Injecteur, échange
8
Outil spécial : 9996643
Nettoyer la surface des douilles en cuivre contre les
injecteurs.
1
9
Nettoyer tout autour des injecteurs et des raccords
de canalisation.
Positionner des injecteurs neufs.
10
2
Seulement pour la série 7
Monter des bagues d’étanchéité neuves autour des
injecteurs.
Déposer le capteur de température des gaz d’échappement du collecteur d’échappement.
3
11
Débrancher le tuyau de fuites de carburant entre les
injecteurs et boucher les raccords.
4
Débrancher les tuyaux de refoulement de carburant
et boucher les raccords.
NOTE ! En aucune circonstance les tuyaux de refoulement ne doivent être cintrés ou déformés. Un tuyau
de refoulement endommagé doit toujours être remplacé.
Les tuyaux de refoulement des TAMD61/62/71 ne
doivent pas être utilisés sur les TAMD63/72.
5
Enlever les écrous des étriers de fixation des injecteurs et déposer les étriers.
Positionner les étriers de fixation et serrer les écrous
au couple de 50 ± 5 Nm (5 ± 0,5 m.kg).
6
12
Déposer les bagues d’étanchéité autour des injecteurs.
Brancher le tuyau de fuites de carburant avec des
rondelles en cuivre neuves.
7
13
Brancher les tuyaux de refoulement de carburant.
14
Seulement pour la série 7
Monter le capteur de température des gaz d’échappement.
15
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
Tourner les injecteurs avec une clé universelle de 15
tout en les retirant vers le haut. Si l’injecteur est difficile à enlever manuellement, utiliser l’extracteur
9996643. Sinon risque de pénétration d’eau.
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35
Conseils pratiques de réparation
Injecteur, rénovation
Douille en cuivre, nettoyage
1
Outil spécial : 9812546
Nettoyer l’injecteur extérieurement.
1
2
Désassembler l’injecteur. Si plusieurs injecteurs doivent être nettoyés en même temps, ne pas mélanger
les aiguilles et les douilles qui sont appariées. C’est
pourquoi il est conseillé d’utiliser plusieurs casiers ou
un support spécial pour les injecteurs.
3
Nettoyer l’injecteur.
Pour avoir un résultat de nettoyage optimal, il est important d’utiliser une méthode de lavage aux ultrasons. Si l’atelier ne comporte pas un tel équipement,
s’adresser à l’atelier Bosch le plus proche.
Avant de monter la brosse dans une perceuse, enfoncer la douille de montage sur la brosse pour la
maintenir.
2
4
Vérifier soigneusement l’injecteur. Utiliser une lampe
avec loupe ou un microscope spécial pour injecteur.
Dans un microscope spécial pour injecteur, la douille
peut également être vérifiée. Si le siège (glace) est
usé, l’aiguille de l’injecteur devra être remplacée
avec la douille ou, en cas de moindres dégâts, une
rectification est possible dans une rectifieuse spéciale
injecteur.
5
Placer la douille de montage sur la douille en cuivre.
Vérifier les autres pièces.
6
3
Plonger les pièces de l’injecteur dans du gazole pur
ou du fluide d’essai.
7
Enfoncer la brosse dans la douille en cuivre. Brancher une perceuse et nettoyer la douille en cuivre.
4
Assembler l’injecteur avec une épaisseur de cales de
réglage pour la pression d’ouverture identique à celle
d’origine.
36
Après le nettoyage, enlever les éventuelles impuretés à l’air comprimé.
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Conseils pratiques de réparation
Recommandations pour le
réglage de la pression
d’ouverture, de la pression de
calage et l’échange des
injecteurs
L’injection se fait sous très haute pression pour avoir
une pulvérisation optimale du carburant. La pression
d’ouverture des injecteurs diminue avec le temps par
rapport à la pression indiquée pour un injecteur neuf.
Cette baisse de pression est entièrement normale et
ne modifie pas de façon notable le fonctionnement
de l’injecteur ni les performances du moteur.
Le réglage de l’injecteur risque de réduire la longévité de celui-ci.
Pour éviter tout remplacement et réglage inutiles des
injecteurs, suivre les recommandations générales
données ci-après pour le contrôle des injecteurs.
Le contrôle des injecteurs n’est pas nécessaire à
moins d’avoir des indications précises d’un fonctionnement anormal, par exemple forte augmentation
des fumées d’échappement.
Lors du contrôle, les points les plus importants sont
la pression d’ouverture, la pression de calage et
l’étanchéité.
La forme du jet et le «crépitement» sont plus difficiles
à estimer et ne donnent aucune indication fiable de
l’état général de l’injecteur.
Dans notre documentation technique, non seulement
la pression d’ouverture est indiquée mais également
la pression de calage qui s’applique à des injecteurs
neufs ou avec des ressorts neufs.
Comme la pression de calage pour un ressort neuf
est légèrement plus élevée que la pression d’ouverture, une certaine marge est prévue pour le tassement du ressort.
Lorsqu’un ressort neuf s’est tassé, la pression
d’ouverture diminue d’environ 8 à 10 bars.
Avec le temps, la pression d’ouverture va encore
baisser tout en ayant un bon fonctionnement de l’injecteur.
Des recherches ont montré que la chute de pression
se stabilise à environ 15 % au-dessous de la pression
d’ouverture pour un ressort rodé. Cette chute de pression est comprise dans la plage de travail spécifiée.
Contrôle d’étanchéité
Le contrôle d’étanchéité se fait en vérifiant les fuites
éventuelles de l’injecteur, entre la pointe de l’aiguille
et la surface d’étanchéité conique de la douille d’injecteur.
Essuyer la pointe de l’injecteur pour qu’elle soit parfaitement sèche. Brancher un manomètre et faire
monter la pression à 2 MPa (20 bars) au-dessous de
la pression d’ouverture de l’injecteur. Maintenir cette
pression constante pendant 10 secondes. Aucune
goutte de carburant ne doit couler de la pointe d’injecteur qui peut cependant être humide.
Forme du jet et crépitement
L’état général de l’injecteur est difficile à déterminer
par la forme du jet et le crépitement.
De nombreux injecteurs fonctionnent correctement
dans le moteur alors que la forme du jet et le crépitement peuvent paraître douteux.
Y
A1
A3
A2
A4
X
Y
X
A1
A2
A3
A4
Pression d’ouverture
Temps de service
Ressort neuf
Ressort rodé
Différence de 8 à 10 bars
L’injecteur continue à fonctionner avec une diminution de
10% de la pression d’ouverture.
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37
Conseils pratiques de réparation
Pression d’ouverture, réglage
4
1
Si la pression d’ouverture relevée ne correspond pas
à la valeur indiquée, le réglage peut être modifié en
remplaçant les rondelles de réglage dans l’injecteur.
Monter l’injecteur dans un testeur d’injecteur.
Remarque : Deux rondelles au maximum doivent
être utilisées. Si les rondelles les plus épaisses ne
sont pas suffisantes pour avoir la pression voulue, le
ressort doit être remplacé.
2
Pomper plusieurs fois, rapidement et fortement pour
nettoyer l’injecteur des impuretés et de l’air.
Pression d’ouverture/pression de calage
Ensuite, appuyer lentement sur le levier jusqu’à ce
que l’injecteur laisse passer le carburant.
Pour la pression d’ouverture et la pression de calage
(ressort neuf), voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques technique », page 17.
3
Relever la pression d’ouverture sur le manomètre du
testeur.
38
Forme du jet
A une vitesse de 4 à 6 courses par seconde, la forme
du jet doit être régulière et le carburant finement pulvérisé. Monter des bouchons de protection aux raccords des tuyaux et aux aiguilles d’injecteur lorsque
le contrôle est terminé.
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Conseils pratiques de réparation
Filtre à carburant, échange
Système d’alimentation, purge
Outil spécial : 9996670
1
1
Nettoyer soigneusement le support de filtre.
2
Placer un récipient de récupération sous les filtres à
carburant.
Ouvrir le purgeur sur le support des filtres.
2
Déposer les filtres avec l’outil 9996670.
3
Humidifier les joints des filtres avec de l’huile et les
visser à la main jusqu’à ce que les joints viennent en
contact avec le support. Visser ensuite le filtre d’un
demi tour supplémentaire.
4
Purger le système d’alimentation. Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité autour des filtres.
Remplir le système d’alimentation en pompant avec
la pompe d’amorçage de la pompe d’alimentation.
Lorsque le carburant sort du purgeur sans bulles
d’air, fermer le purgeur pendant que le carburant
coule. Normalement aucune autre purge n’est nécessaire.
3
Si la pompe d’injection a quand même besoin d’être
purgée, desserrer le raccord pour la vanne de dérivation. Continuer de pomper avec la pompe d’amorçage
jusqu’à ce que du carburant sans bulles d’air sorte
également au raccord.
Serrer ensuite le raccord pendant que le carburant
coule.
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Notes
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Formulaire de rapport
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photocopiez cette page, remplissez-la et renvoyez-la nous. L’adresse est
indiquée tout en bas de la page. Ecrivez de préférence en suédois ou en anglais.
De la part de : ...............................................................
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Concerne la publication : .......................................................................................................................................
No de publication : ....................................................... Date d’édition : .................................................................
Remarque/Suggestion : .........................................................................................................................................
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