SFBU8337
Entretien
Contenances
Contenances
i03110030
Circuit de graissage
La contenance du carter moteur comprend la contenance approximative du carter et des filtres à huile standard. Les circuits de filtre à huile auxiliaire exigeront un supplément d’huile. Pour connaître la contenance du filtre à huile auxiliaire, se référer aux spécifications du constructeur d’origine. Pour davantage de renseignements concernant les spécifications des lubrifiants, se référer au Guide d’utilisation et d’entretien, “chapitre Entretien”.
Tableau 3
Moteur
Contenances
Compartiment ou système Maximale
Carter d’huile de carter moteur (1) 40 l (8,8 Imp gal)
(1)
Ces valeurs correspondent aux contenances approximatives du carter d’huile (en aluminium), ce qui comprend les filtres
à huile standard montés d’usine. Les moteurs avec filtres à huile auxiliaires exigent davantage d’huile. Pour connaître la contenance du filtre à huile auxiliaire, se référer aux spécifications du constructeur d’origine.
Circuit de refroidissement
Se référer aux spécifications fournies par le constructeur d’origine pour connaître la contenance du circuit externe. Ces renseignements sur la contenance sont nécessaires pour déterminer le volume de liquide de refroidissement requis par rapport à la contenance totale du circuit.
Tableau 4
Moteur
Contenances
Compartiment ou système Litres
Moteur seulement
15 l
(3,3 Imp gal)
Circuit externe selon constructeur d’origine (1)
25,5 l
(5,6 Imp gal)
(1) Le circuit externe comprend un radiateur ou un vase d’expansion, avec les constituants suivants: échangeur thermique et canalisations. Se référer aux spécifications du constructeur d’origine. Noter sur cette ligne la valeur de la contenance totale du circuit externe.
Liquides conseillés
41
Entretien
Contenances i03110022
Circuit de refroidissement
Généralités sur les liquides de refroidissement
REMARQUE
Ne jamais ajouter de liquide de refroidissement dans un moteur qui a chauffé. Le moteur risque d’être endommagé. Laisser le moteur refroidir au préalable.
REMARQUE
Si le moteur doit être remisé, ou expédié dans une région où les températures sont inférieures au point de gel, le circuit de refroidissement doit soit être protégé en fonction de la température extérieure la plus basse, soit être vidangé complètement, pour éviter les dommages.
REMARQUE
Pour assurer une protection adéquate contre le gel et l’ébullition, contrôler fréquemment la densité du liquide de refroidissement.
Nettoyer le circuit de refroidissement dans les cas suivants:
• contamination du circuit de refroidissement
• surchauffe du moteur
•
écumage du liquide de refroidissement
REMARQUE
Il doit toujours y avoir un régulateur de température d’eau (thermostat) dans le circuit de refroidissement.
Les thermostats contribuent à maintenir le liquide de refroidissement du moteur à la température voulue.
En l’absence de thermostat, des problèmes de circuit de refroidissement peuvent survenir.
De nombreuses défaillances de moteur sont liées au circuit de refroidissement. Les problèmes suivants sont liés à des défaillances du circuit de refroidissement: surchauffe, fuites de la pompe à eau et radiateurs ou échangeurs thermiques colmatés.
42
Entretien
Contenances
Ces défaillances peuvent être évitées grâce à un entretien adéquat du circuit de refroidissement.
L’entretien du circuit de refroidissement est aussi important que l’entretien du circuit de carburant et du circuit de graissage. La qualité du liquide de refroidissement est aussi importante que la qualité du carburant et de l’huile de graissage.
Le liquide de refroidissement comprend en règle générale les trois éléments suivants: de l’eau, des additifs et du glycol.
L’eau
L’eau est utilisée dans le circuit de refroidissement pour assurer l’échange thermique.
Il est recommandé d’utiliser de l’eau distillée ou déionisée dans les circuits de refroidissement.
NE PAS utiliser les types d’eau suivants dans les circuits de refroidissement: eau du robinet dure, eau du robinet adoucie avec des sels et eau de mer.
Si l’on ne peut pas se servir d’eau distillée ou déionisée, utiliser de l’eau conforme aux exigences minimales indiquées dans le tableau 5.
Tableau 5
Propriété
Chlorure (Cl)
Sulfate (SO
4
)
Dureté totale de l’eau
Solides totaux
Acidité
Eau autorisée
Limite maximum
40 mg/l
100 mg/l
170 mg/l
340 mg/l pH entre 5,5 et 9,0
Pour l’analyse de l’eau, consulter l’une des sources suivantes:
• la compagnie locale des eaux
• un conseiller agricole
• un laboratoire indépendant
Les additifs
Les additifs contribuent à protéger les surfaces métalliques du circuit de refroidissement. Un manque d’additif dans le liquide de refroidissement ou une quantité insuffisante d’additif entraîne les conséquences suivantes:
• corrosion
• formation de dépôts minéraux
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• rouille
• tartre
•
écumage du liquide de refroidissement
De nombreux additifs perdent de leur efficacité
à la longue. Ces additifs doivent être remplacés régulièrement.
Les additifs doivent être ajoutés à la concentration appropriée. Une concentration excessive d’additifs peut provoquer la précipitation des inhibiteurs de la solution. Les dépôts peuvent entraîner les problèmes suivants:
• formation de gel
• réduction de l’échange thermique
• fuite du joint de la pompe à eau
• radiateurs, refroidisseurs et petits conduits colmatés
Le glycol
Le glycol dans le liquide de refroidissement protège contre les problèmes suivants:
• l’ébullition
• le gel
• la cavitation de la pompe à eau
Pour atteindre des performances optimales, Perkins recommande une solution à 50/50 d’eau/glycol.
Nota: Utiliser une solution qui offre une protection contre les températures ambiantes les plus basses.
Nota: Le glycol pur à 100% gèle à une température de -23 °C (-9 °F).
La plupart des antigels classiques utilisent de l’éthylène-glycol. Du propylène-glycol peut
également être utilisé. Dans la solution à 50/50 d’eau et de glycol, l’éthylène et le propylène glycol ont des propriétés similaires en ce qui concerne la protection contre le gel et l’ébullition. Se référer aux tableaux
6 et 7.
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Tableau 6
Concentration
50 pour cent
60 pour cent
Éthylène-glycol
Protection contre le gel
−36 °C (−33 °F)
−51 °C (−60 °F)
Protection contre l’ébullition
106 °C (223 °F)
111 °C (232 °F)
REMARQUE
Ne pas utiliser le propylène-glycol dans des concentrations ayant plus de 50% de glycol en raison des capacités de transfert thermique réduites du propylène-glycol. Lorsqu’une meilleure protection contre le gel et l’ébullition est requise, utiliser de l’éthylène-glycol.
Tableau 7
Concentration
50 pour cent
Propylène-glycol
Protection contre le gel
−29 °C (−20 °F)
Protection contre l’ébullition
106 °C (223 °F)
Pour contrôler la concentration de glycol dans le liquide de refroidissement, mesurer la densité du liquide de refroidissement.
Liquides de refroidissement conseillés
Les deux liquides de refroidissement suivants peuvent être utilisés dans les moteurs diesel Perkins:
Préconisé – Liquide de refroidissement longue durée Perkins
Autorisé – Antigel à usage intensif du commerce conforme à la spécification ASTM D4985
REMARQUE
Ne pas utiliser un liquide de refroidissement/antigel commercial qui serait conforme uniquement à la spécification ASTM D3306. Ce type de liquide de refroidissement/antigel est réservé aux applications automobiles légères.
Perkins recommande une solution à 50/50 d’eau et de glycol. Cette solution d’eau et de glycol assurera des performances optimales en service intensif comme antigel. Pour une protection supplémentaire contre le gel, la solution peut passer à un rapport de
1:2 d’eau et de glycol.
43
Entretien
Contenances
Nota: Un antigel à usage intensif du commerce conforme à la spécification ASTM D4985 PEUT nécessiter un traitement avec un additif au remplissage initial. Lire l’étiquette ou les instructions qui sont fournies par le constructeur d’origine du produit.
Pour les applications de moteurs stationnaires et de moteurs marins qui n’exigent pas la protection contre l’ébullition et le gel, une solution constituée d’eau et d’additif est autorisée. Perkins recommande une concentration de 6 à 8% d’additif dans ces circuits de refroidissement. L’emploi d’eau distillée ou déionisée est préconisé. Une eau ayant les propriétés recommandées peut être utilisée.
Les moteurs qui tournent à une température ambiante supérieure à 43 °C (109,4 °F) doivent recevoir des additifs et de l’eau. Pour les moteurs qui fonctionnent à une température ambiante supérieure
à 43 °C (109,4 °F) et inférieure à 0 °C (32 °F) suivant les saisons, consulter le concessionnaire Perkins ou le distributeur Perkins pour connaître le niveau de protection correct
Tableau 8
Durée de service du liquide de refroidissement
Type de liquide de refroidissement
Durée de service
Liquide de refroidissement longue durée Perkins
Antigel à usage intensif du commerce conforme à la spécification ASTM D4985
Additif POWERPART
Perkins
Additif du commerce et eau
6000 heures-service ou 3 ans
3000 heures-service ou 2 ans
3000 heures-service ou 2 ans
3000 heures-service ou 2 ans
Liquide de refroidissement longue durée
(ELC)
Perkins fournit du liquide de refroidissement longue durée pour les applications suivantes:
•
Moteurs à gaz grande puissance à allumage commandé
•
Moteurs diesel lourds
•
Applications automobiles
44
Entretien
Contenances
L’ensemble d’additifs anticorrosion du liquide de refroidissement longue durée diffère de celui des autres liquides de refroidissement. Le liquide de refroidissement longue durée est un liquide de refroidissement à base d’éthylène-glycol. Toutefois, le liquide de refroidissement longue durée contient des inhibiteurs de corrosion et des agents antimousse ayant une faible teneur en nitrites. Le liquide de refroidissement longue durée Perkins contient la proportion correcte de ces additifs afin d’assurer une protection supérieure contre la corrosion de tous les métaux des circuits de refroidissement du moteur.
Le liquide de refroidissement longue durée est disponible en solution prémélangée à 50/50. Le liquide de refroidissement longue durée prémélangé protège contre le gel jusqu’à -36 °C (-33 °F). Le liquide de refroidissement longue durée prémélangé est recommandé pour le remplissage initial du circuit de refroidissement. Le liquide de refroidissement longue durée prémélangé est également recommandé pour faire l’appoint du circuit de refroidissement.
Il existe également du liquide de refroidissement longue durée concentré. Le liquide de refroidissement longue durée concentré peut être utilisé pour des climats arctiques où il abaissera le point de gel à
-51 °C (-60 °F).
Des récipients de plusieurs formats sont disponibles.
Consulter le concessionnaire Perkins ou le distributeur Perkins pour connaître les numéros de pièces.
Entretien du circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée
Appoints corrects pour le liquide de refroidissement longue durée
REMARQUE
Utiliser uniquement des produits Perkins pour les liquides de refroidissement prémélangés ou concentrés.
Si l’on mélange le liquide de refroidissement longue durée à d’autres produits, on abrégera la durée de service du liquide de refroidissement. Faute d’observer ces recommandations, on risque de compromettre la durée de service des pièces du circuit de refroidissement, à moins que l’on ne prenne des mesures correctives appropriées.
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Pour assurer l’équilibre correct entre antigel et additifs, veiller à maintenir la concentration recommandée de liquide de refroidissement longue durée. En diminuant la proportion d’antigel, on réduit la proportion d’additif. Cela réduira la capacité du liquide de refroidissement de protéger le circuit contre le piquage, la cavitation, l’érosion et la formation de dépôts.
REMARQUE
Ne pas utiliser de liquide de refroidissement classique pour faire l’appoint dans un circuit qui est rempli de liquide de refroidissement longue durée.
Ne pas utiliser d’additif standard (SCA).
Lorsque l’on utilise du liquide de refroidissement longue durée Perkins, ne pas avoir recours à des additifs ou des filtres SCA standard.
Nettoyage du circuit de refroidissement avec liquide de refroidissement longue durée
Nota: Si le circuit de refroidissement utilise déjà le liquide de refroidissement longue durée, aucun produit de nettoyage n’est requis à l’intervalle spécifié de renouvellement du liquide de refroidissement.
Des produits de nettoyage ne sont exigés que si le circuit a été contaminé par l’adjonction d’un autre type de liquide de refroidissement ou par des dégâts du circuit de refroidissement.
L’eau propre est le seul produit de nettoyage à utiliser lors de la vidange d’un circuit avec liquide de refroidissement longue durée.
Après vidange et renouvellement du liquide de refroidissement longue durée, laisser tourner le moteur sans remettre en place le bouchon de remplissage du circuit de refroidissement.
Laisser tourner le moteur jusqu’à ce que le liquide de refroidissement atteigne la température de fonctionnement normale et que le niveau se stabilise.
Au besoin, faire l’appoint de solution de liquide de refroidissement jusqu’au niveau approprié.
Renouvellement par du liquide de refroidissement longue durée Perkins
Pour passer de l’antigel à usage intensif au liquide de refroidissement longue duréePerkins, effectuer les opérations suivantes:
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REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pendant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et les réparations du moteur. Prévoir un récipient adéquat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un compartiment ou de démonter une composant contenant des liquides.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la réglementation locale.
1. Vidanger le liquide de refroidissement dans un récipient adéquat.
2. Évacuer le liquide de refroidissement conformément aux réglementations locales.
3. Rincer le circuit à l’eau propre pour éliminer tous les débris.
4. Utiliser un produit de nettoyage Perkins pour nettoyer le circuit. Suivre les instructions figurant sur l’étiquette.
5. Vidanger le produit de nettoyage dans un récipient adéquat. Rincer le circuit de refroidissement à l’eau propre.
6. Remplir le circuit de refroidissement d’eau propre et faire tourner le moteur jusqu’à ce que sa température se situe entre 49 et 66 °C
(120 et 150 °F).
REMARQUE
Un rinçage incorrect ou incomplet du circuit de refroidissement peut endommager les pièces en cuivre ou d’un autre métal.
Pour ne pas endommager le circuit de refroidissement, s’assurer de le rincer complètement à l’eau claire. Rincer le circuit jusqu’à disparition totale du produit de nettoyage.
7. Vidanger le circuit de refroidissement dans un récipient adéquat et rincer le circuit de refroidissement avec de l’eau propre.
Nota: Rincer soigneusement le circuit de refroidissement pour éliminer tout le produit de nettoyage. Le produit de nettoyage qui demeure dans le circuit contaminera le liquide de refroidissement.
Le produit de nettoyage peut aussi corroder le circuit de refroidissement.
8. Répéter les opérations 6 et 7 jusqu’à ce que le circuit soit complètement propre.
45
Entretien
Contenances
9. Remplir le circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée prémélangé Perkins.
Contamination du circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée
REMARQUE
Le mélange de liquide de refroidissement longue durée avec d’autres produits limite son efficacité et sa durée de service. Utiliser uniquement des produits
Perkins pour les liquides de refroidissement prémélangés ou concentrés. L’inobservation de ces recommandations risque de réduire la durée de service des pièces du circuit de refroidissement.
Un circuit contenant du liquide de refroidissement longue durée peut tolérer une contamination à un maximum de 10% d’antigel classique à usage intensif ou d’additif. Si la contamination dépasse 10% de la contenance totale du circuit, effectuer l’UNE des opérations suivantes:
•
Vidanger le circuit de refroidissement dans un récipient adéquat. Évacuer le liquide de refroidissement conformément aux réglementations locales. Rincer le circuit à l’eau propre. Remplir le circuit avec du liquide de refroidissement longue durée Perkins.
• Vidanger une partie du circuit de refroidissement dans un récipient adéquat conformément aux réglementations locales. Remplir ensuite le circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée prémélangé. Ceci réduira le taux de contamination à moins de 10%.
•
Entretenir le circuit comme un circuit avec liquide de refroidissement classique à usage intensif.
Traiter le circuit avec un additif. Vidanger le liquide de refroidissement suivant l’intervalle de vidange conseillé pour le liquide de refroidissement classique à usage intensif.
Antigel à usage intensif du commerce et additif
REMARQUE
Ne pas utiliser de liquide de refroidissement à usage intensif du commerce qui contient des amines comme protection contre la corrosion.
46
Entretien
Contenances
SFBU8337
REMARQUE
Ne jamais utiliser un moteur sans thermostats dans le circuit de refroidissement. Les thermostats contribuent à maintenir le liquide de refroidissement à la température de fonctionnement correcte. En l’absence de thermostats, des problèmes pourraient survenir dans le circuit de refroidissement.
Contrôler l’antigel (concentration de glycol) pour assurer une protection adéquate contre l’ébullition ou le gel. Perkins recommande l’utilisation d’un réfractomètre pour contrôler la concentration de glycol.
La concentration d’additif doit être contrôlée toutes les 500 heures-service dans les circuits de refroidissement des moteurs Perkins.
L’ajout d’additif dépend des résultats de l’essai. Il peut être nécessaire d’utiliser de l’additif liquide à l’intervalle de 500 heures-service.
Se référer au tableau 9 pour les numéros de pièces et les volumes d’additif.
Tableau 9
Additif liquide Perkins
Numéro de pièce
21825755
Volume
.
Ajout d’additif au remplissage initial de liquide de refroidissement à usage intensif
Un antigel à usage intensif du commerce conforme
à la spécification ASTM D4985 PEUT nécessiter l’adjonction d’additif au remplissage initial. Lire l’étiquette ou les instructions qui sont fournies par le constructeur d’origine du produit.
Utiliser l’équation du tableau 10 pour déterminer la quantité d’additif Perkins requise lors du remplissage initial du circuit de refroidissement.
Tableau 10
Équation pour déterminer la quantité d’additif à ajouter lors du remplissage initial avec du liquide de refroidissement à usage intensif
V + 0,045 = X
V représente la contenance totale du circuit de refroidissement.
X représente la quantité d’additif à ajouter.
Le tableau 11 montre l’application de l’équation du tableau 10.
Tableau 11
Exemple de l’équation pour déterminer la quantité d’additif à ajouter lors du remplissage initial avec du liquide de refroidissement à usage intensif
Facteur de multiplication
Quantité d’additif
à ajouter (X)
Contenance totale du circuit de refroidissement
(V)
15 l (4 US gal) + 0,045 0,7 l (24 oz)
Ajout d’additif dans le liquide de refroidissement à usage intensif pour l’entretien
Tous les types d’antigel à usage intensif EXIGENT des appoints périodiques d’additif.
Contrôler régulièrement la concentration d’additif d’antigel. Pour connaître l’intervalle, se référer au Guide d’utilisation et d’entretien, “Calendrier d’entretien” (chapitre Entretien). Contrôler la concentration d’additif.
L’ajout d’additif dépend des résultats de l’essai.
La taille du circuit de refroidissement détermine la quantité d’additif nécessaire.
Utiliser l’équation du tableau 12 pour déterminer la quantité d’additif Perkins requise, au besoin:
Tableau 12
Équation pour déterminer la quantité d’additif à ajouter au liquide de refroidissement à usage intensif pour l’entretien
V + 0,014 = X
V représente la contenance totale du circuit de refroidissement.
X représente la quantité d’additif à ajouter.
Le tableau 13 montre l’application de l’équation du tableau 12.
Tableau 13
Exemple de l’équation pour déterminer la quantité d’additif à ajouter au liquide de refroidissement à usage intensif pour l’entretien
Facteur de multiplication
Quantité d’additif
à ajouter (X)
Contenance totale du circuit de refroidissement
(V)
15 l (4 US gal) + 0,014 0,2 l (7 oz)
SFBU8337
Nettoyage du circuit avec antigel à usage intensif
Les produits de nettoyage Perkins pour circuit de refroidissement sont conçus pour éliminer le calcaire et les résidus de corrosion du circuit de refroidissement. Les produits de nettoyage Perkins dissolvent les dépôts minéraux, les résidus de corrosion et de contamination légère par l’huile et la boue.
•
Nettoyer le circuit de refroidissement après la vidange du liquide de refroidissement usagé ou avant son remplissage avec du liquide de refroidissement neuf.
• Nettoyer le circuit de refroidissement lorsque le liquide de refroidissement est contaminé ou qu’il
écume.
i03110011
Liquides conseillés
(Spécification du carburant)
•
Glossaire
•
ISO Organisation internationale de normalisation
(International Standards Organization)
• ASTM American Society for Testing and Materials
•
HFRR Équipement alternatif haute fréquence (High
Frequency Reciprocating Rig) dédié aux essais de pouvoir lubrifiant sur les carburants diesel
•
FAME Esters méthyliques d’acide gras
•
CFR Groupe de coordination sur la recherche des carburants
•
LSD Diesel à faible teneur en souffre
•
ULSD Diesel à très faible teneur en souffre
•
RME Ester méthylique à base de colza
•
SME Ester méthylique à base de soja
•
EPA Agence américaine de protection de l’environnement (Environmental Protection Agency of the United States)
47
Entretien
Contenances
Généralités
REMARQUE
Tous les efforts ont été faits pour fournir des informations précises et à jour. Par l’utilisation du présent document, il est convenu que Perkins Engines
Company Limited n’est pas responsable des erreurs ou des omissions.
REMARQUE
Ces recommandations peuvent changer sans préavis.
Pour les recommandations les plus récentes, contacter le distributeur Perkins local.
Exigences requises pour le carburant diesel
Les performances satisfaisantes d’un moteur dépendent de l’usage d’un carburant de qualité correcte. L’usage d’un carburant de qualité correcte permettra les résultats suivants: longue durée de service du moteur et niveaux d’émissions d’échappement autorisés. Le carburant doit satisfaire aux exigences minimales indiquées dans le tableau
14.
REMARQUE
Les renvois constituent une partie importante de la
SpécificationPerkins par rapport au tableau des carburants diesel distillés. Lire TOUS les renvois.
48
Entretien
Contenances
SFBU8337
Tableau 14
Propriété
UNITÉS
Composés aromatiques % Volume
Cendres
Résidus de carbone sur dépôt de 10%
Indice de cétane (2)
% Poids
% Poids
-
Spécification Perkins pour les carburants diesel distillés
(1)
Limites Essai ASTM
35% maxi
0,01% maxi
0,35% maxi
40 mini
D1319
D482
D524
D613/D6890
Point de trouble
Corrosion à la lame de cuivre
°C
-
Le point de trouble ne doit pas dépasser la température ambiante minimale prévue.
N° 3 maxi
D2500
D130
Masse volumique à
15 °C (59 °F) (3)
Distillation kg/m 3
°C
801 mini et 876 maxi Pas de méthode d’essai
équivalente
D86
°C
10% à 282 °C (539,6 °F) maxi
90% à 360 °C (680 °F) maxi
Limite légale D93 Température d’inflammation spontanée
Stabilité thermique
-
D6468
Point d’écoulement
Soufre
(1)(4)
% masse
Viscosité cinématique (5) “MM”
2
“/S (cSt)”
Eau et dépôt
Eau
°C
% poids
% poids
Pouvoir réflecteur de
80% minimum après vieillissement pendant 180 minutes à 150 °C (302 °F)
6 °C (42,8 °F) minimum en dessous de la température ambiante
1% maxi
La viscosité du carburant tel que délivré à la pompe d’injection. “1,4 mini/4,5 maxi”
0,1% maxi
0,1% maxi
D97
D5453/D26222
D445
D1796
D1744
Dépôt
% poids 0,05% maxi
D473
Essai ISO
ISO3837
ISO6245
ISO4262
ISO5165
ISO3015
ISO2160
ISO 3675ISO 12185
ISO3405
ISO2719
Pas de méthode d’essai
équivalente
ISO3016
ISO 20846ISO 20884
ISO3405
ISO3734
Pas de méthode d’essai
équivalente
ISO3735
(suite)
SFBU8337 49
Entretien
Contenances
(Tableau 14, suite)
Gommes et résines
(6)
Diamètre d’usuredu pouvoir lubrifiant corrigé
à 60 °C (140 °F).
(7) mg/100 ml mm
10 mg/100 ml maxi
0,52 maxi
D381
D6079
ISO6246
ISO12156-1
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Cette spécification comprend les exigences pour le diesel à très faible teneur en soufre (ULSD). Le carburant ULSD aura une teneur en souffre de ≤ 15 ppm (0,0015%). Se référer aux méthodes d’essai des normes ASTM D5453, ASTM D2622 ou ISO 20846, ISO 20884. Cette spécification comprend les exigences pour le diesel à faible teneur en soufre (LSD). Le carburant LSD aura une teneur en souffre de ≤500 ppm (0,05%). Se référer à ce qui suit:“ASTM 5453, ASTM D2622”, “ISO 20846” et “Méthodes d’essai ISO 20884”.
Un carburant à indice de cétane supérieur est recommandé lors de fonctionnement à une altitude supérieure ou par temps froid.
“Dans les tableaux de normalisation, la densité API équivalente à la masse volumique minimum de 801 kg/m cube) est de 45 et pour la masse volumique maximum de 876 kg/m 3 elle est de 30”.
3
(kilogrammes par mètre
Les réglementations régionales, nationales ou internationales peuvent exiger un carburant à limite spécifique en souffre. Consulter l’ensemble des réglementations applicables avant de choisir un carburant pour une application de moteur donnée. Les circuits de carburant et les organes de moteur Perkins peuvent fonctionner avec des carburants à teneur élevée en soufre. La teneur en soufre du carburant a une incidence sur les émissions d’échappement. Les carburants à teneur élevée en soufre augmentent également le risque de corrosion des pièces internes. Des niveaux de teneur en soufre de carburant supérieurs à 0,5% peuvent raccourcir considérablement les intervalles entre vidanges d’huile. Pour toute information supplémentaire, se référer à ce guide, “Liquides conseillés (Généralités sur les lubrifiants)”.
Les valeurs de la viscosité du carburant sont les valeurs telles que le carburant est admis aux pompes d’injection. Le carburant doit
également satisfaire aux limites de viscosité minimales et doit être conforme aux limites de viscosité maximales à 40 °C (104 °F) soit de la méthode d’essai ASTM D445 ou de celle ISO 3104. Si un carburant de faible viscosité est utilisé, il faudra éventuellement refroidir le carburant pour conserver une viscosité de 1,4 cSt ou plus au niveau de la pompe d’injection. Les carburants de haute viscosité peuvent nécessiter des réchauffeurs de carburant afin de réduire la viscosité de 4,5 cSt à la pompe d’injection.
Suivre les conditions et les procédures d’essai pour l’essence (moteur).
Le pouvoir lubrifiant d’un carburant est un aspect important pour les carburants à très basse teneur en soufre. Pour déterminer le pouvoir lubrifiant du carburant, réaliser l’essai ISO 12156-1 ou ASTM D6079 sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR). Si le pouvoir lubrifiant d’un carburant n’est pas conforme aux exigences minimales, consulter le fournisseur du carburant. Ne pas traiter le carburant sans avoir d’abord consulté le fournisseur du carburant. Certains additifs sont incompatibles. Ces additifs risquent d’engendrer des problèmes dans le circuit de carburant.
REMARQUE
L’utilisation de carburants qui ne sont pas conformes aux recommandations Perkins peut entraîner les effets suivants: difficultés au démarrage, mauvaise combustion, dépôts dans les injecteurs, durée de service réduite du circuit de carburant, dépôts dans la chambre de combustion et durée de service réduite du moteur.
Caractéristiques du carburant diesel
Recommandation Perkins
Des indices de cétane supérieurs à 45 sont généralement escomptés du carburant diesel actuel.
Toutefois, un indice de cétane de 40 peut exister dans certains territoires. Les États-Unis sont l’un des territoires où l’on rencontre un faible indice de cétane. Un indice de cétane minimum de 40 est nécessaire dans des conditions de démarrage normales. Un indice de cétane supérieur pourra s’avérer nécessaire dans des conditions de hautes altitudes ou par temps froid.
Un carburant à faible indice de cétane peut être la cause première de problèmes lors des démarrages par temps froid.
Viscosité
Indice de cétane
Le carburant à indice de cétane élevé réduira le délai d’allumage. Cela permettra une meilleure qualité d’allumage. Les indices de cétane des carburants sont établis en fonction de proportions de cétane et d’heptaméthylnonane pour le moteur standard CFR.
Se référer à la norme ISO 5165 pour la description de la méthode d’essai.
La viscosité est la propriété qu’un liquide peut offrir comme résistance au cisaillement ou à l’écoulement.
La viscosité diminue avec l’augmentation de la température. Cette diminution de viscosité suit une relation logarithmique pour les carburants normaux fossiles. La référence commune s’établit par rapport
à la viscosité cinématique. Cette dernière est le quotient de la viscosité dynamique divisé par la masse volumique. La détermination de la viscosité cinématique s’effectue en règle générale suivant des lectures de viscosimètres à écoulement par gravité
à des températures standard. Se référer à la norme
ISO 3104 pour la description de la méthode d’essai.
50
Entretien
Contenances
Comme le carburant sert à lubrifier les pièces du circuit de carburant, la viscosité du carburant est particulièrement importante. Le carburant doit présenter une viscosité suffisante afin de pouvoir lubrifier le circuit de carburant dans des conditions de températures extrêmement froides mais également en présence de températures extrêmement chaudes.
Si la viscosité cinématique du carburant est inférieure
à 1,4 cSt à la pompe d’injection, la pompe risque d’être endommagée. Cet endommagement peut
être un grattage ou un grippage excessif. Une faible viscosité peut se traduire par des redémarrages difficiles à chaud, des calages et une perte de performances. Une haute viscosité peut entraîner le grippage de la pompe.
Perkins recommande des viscosités cinématiques de
1,4 et de 4,5 mm2/s telles que délivrées à la pompe d’injection.
Masse volumique
La masse volumique est la masse du carburant par unité de volume à une température spécifique.
Ce paramètre a une influence directe sur les performances du moteur et sur les émissions. Il détermine l’énergie thermique d’un volume injecté donné de carburant. La masse volumique est généralement indiquée comme suit kg/m à 15 °C
(59 °F).
Perkins recommande une valeur de masse volumique de 841 kg/m pour obtenir la puissance correcte.
Les carburants plus légers sont autorisés mais ces carburants ne fourniront pas la puissance nominale.
Soufre
La teneur en soufre est régie par les législations sur les émissions. Les réglementations régionales, nationales ou internationales peuvent exiger un carburant à limite spécifique en souffre. La teneur en soufre du carburant et la qualité du carburant doivent satisfaire à l’ensemble des réglementations locales applicables en matière d’émissions.
SFBU8337
En utilisant les méthodes d’essai ASTM D5453,
ASTM D2622 ou ISO 20846 ISO 20884, la teneur en souffre du carburant diesel à faible teneur en souffre
(LSD) doit être inférieure à 500 ppm (0,05%). En utilisant les méthodes d’essai ASTM D5453, ASTM
D2622 ou ISO 20846 ISO 20884, la teneur en souffre du carburant diesel à très faible teneur en souffre
(ULSD) doit être inférieure à 15 ppm (0,0015%).
L’emploi de carburant à faible teneur en soufre (LSD) et de carburant à très faible teneur en soufre (ULSD) est autorisé à condition que les carburants répondent aux limites minimales indiquées dans le tableau 14.
Le pouvoir lubrifiant de ces carburants ne doit pas présenter un diamètre d’usure supérieur à 0,52 mm
(0,0205 in). L’essai de pouvoir lubrifiant du carburant doit être réalisé sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR) fonctionnant à 60 °C (140 °F). Se référer à la norme ISO 12156-1.
Dans certaines régions du monde et dans le cadre de certaines applications, seuls des carburants à haute teneur en soufre supérieure à 0,5% de la masse peuvent être disponibles. Un carburant à très haute teneur en souffre peut entraîner l’usure du moteur. Un carburant à haute teneur en souffre aura un effet négatif sur les émissions de particules. Un carburant à haute teneur en souffre peut être utilisé sous réserve que son usage soit autorisé par la législation locale sur les émissions. Un carburant à haute teneur en souffre peut également être utilisé dans les pays ne réglementant pas les émissions.
Lorsque seul du carburant à teneur élevée en soufre est disponible, il faut utiliser de l’huile de graissage hautement alcaline dans le moteur ou il faut raccourcir les intervalles de vidange d’huile de graissage. Se référer à ce Guide d’utilisation et d’entretien, “Liquides conseillés (Généralités sur le graissage)” pour plus d’informations sur la teneur en souffre dans le carburant.
Pouvoir lubrifiant
Il s’agit de la capacité du carburant à empêcher l’usure de la pompe. Par propriétés lubrifiantes, on entend l’aptitude d’un liquide à réduire la friction entre des surfaces sous charge. Cette aptitude réduit les dégâts occasionnés par la friction. Les propriétés lubrifiantes du carburant sont importantes pour les circuits d’injection. Avant que la teneur en soufre maximum dans le carburant ne soit réglementée, il était communément admis que les propriétés lubrifiantes du carburant étaient fonction de sa viscosité.
SFBU8337
Le pouvoir lubrifiant a une importance significative sur les carburants actuels à faible viscosité, sur ceux
à faible teneur en soufre et sur les carburants fossiles
à faible teneur aromatique. Ces carburants sont produits afin de répondre aux normes d’émissions d’échappement les plus exigeantes. Une méthode d’essai de mesure du pouvoir lubrifiant des carburants diesel a été développée et l’essai est basé sur la méthode de l’équipement alternatif haute fréquence (HFRR) réalisée à 60 °C (140 °F). Se référer à la norme ISO 12156 partie 1 et au document
CEC F06-A-96 pour connaître la meilleure méthode.
Le diamètre d’usure du pouvoir lubrifiant NE DOIT
PAS excéder 0,52 mm (0,0205 in). L’essai de pouvoir lubrifiant du carburant doit être réalisé sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR) fonctionnant à 60 °C (140 °F). Se référer à la norme
ISO 12156-1.
Les additifs pour carburant peuvent renforcer le pouvoir lubrifiant d’un carburant. Lorsque des additifs sont requis, contacter le fournisseur de carburant.
Le fournisseur de carburant peut recommander l’utilisation d’additifs et le niveau approprié de traitement. Pour plus de renseignements, se référer
à “Additif pour carburant”.
Distillation
Elle indique le pourcentage de mélange des différents hydrocarbures dans le carburant. Un taux élevé d’hydrocarbures légers peut avoir une incidence sur les caractéristiques de combustion.
Classification des carburants
Les moteurs diesel sont capables de brûler une grande variété de carburants. Ces carburants se divisent en quatre principaux groupes: Se référer au tableau 15
51
Entretien
Contenances
Tableau 15
Groupes
Carburants
Groupe 1
Groupe 2
Groupe 3
Classification
Carburants préconisés
Carburants admis avec un additif pour carburant approprié
Carburants admis avec un additif pour carburant approprié
Durée de service totale du produit
Ces carburants
PEUVENT entraîner une réduction de la durée de service du moteur et de son rendement
Ces carburants
ENTRAÎNERONT une réduction de la durée de service du moteur et de son rendement
Biodiesel Groupe 4
Spécifications Groupe 1 (carburants préconisés)
Ce groupe de spécifications de carburants est autorisé:
•
Qualité EN590 DERV A, B, C, E, F, Classe, 0, 1,
2, 3 et 4
•
Gazole rouge diesel pour tombereaux BS2869
Classe A2
•
ASTM D975, Classe 1D et Classe 2D
•
JIS K2204 Qualités 1, 2, 3 et qualité spéciale
3 Cette qualité de carburant doit satisfaire aux exigences de pouvoir lubrifiant indiquées dans le tableau 14.
Nota: L’emploi de carburant à faible teneur en soufre
(LSD) et de carburant à très faible teneur en soufre
(ULSD) est autorisé à condition que les carburants répondent aux limites minimales indiquées dans le tableau 14. Le pouvoir lubrifiant de ces carburants ne doit pas présenter un diamètre d’usure supérieur
à 0,52 mm (0,0205 in). L’essai de pouvoir lubrifiant du carburant doit être réalisé sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR)fonctionnant à
60 °C (140 °F). Se référer à la norme ISO 12156-1.
En appliquant les méthodes d’essai ASTM D5453,
ASTM D2622 ou ISO 20846 ISO 20884, la teneur en souffre du carburant diesel à faible teneur en souffre (LSD) doit être inférieure à 500 ppm (0,05%).
En appliquant les méthodes d’essai ASTM D5453,
ASTM D2622 ou ISO 20846 ISO 20884, la teneur en souffre du carburant diesel à très faible teneur en souffre (ULSD) doit être inférieure à 15 ppm
(0,0015%).
52
Entretien
Contenances
Spécifications Groupe 2 (carburants admis)
Ce groupe de spécifications de carburants est autorisé mais uniquement avec un additif de carburant correct, toutefois ces carburant PEUVENT réduire la durée de service du moteur et son rendement.
•
MIL-DTL-83133E OTAN F34 (JP-8)
•
MIL-DTL-83133E OTAN F35
•
MIL-DTL-5624U OTAN F44 (JP-5)
•
MIL-DTL-38219D (USAF) F44 JP-7
•
OTAN F63
•
OTAN XF63
•
ASTM D1655 JET A
•
ASTM D1655 JET A1
Nota: Ces carburants ne sont autorisés que s’ils sont utilisés avec un additif pour carburant correct. Ces carburants doivent satisfaire aux limites indiquées dans le tableau 14. Les échantillons de carburant doivent être analysés par rapport à la conformité. Ces carburants NE DOIVENT PAS présenter un diamètre d’usure du pouvoir lubrifiant supérieur à 0,52 mm
(0,0205 in). L’essai de pouvoir lubrifiant du carburant doit être réalisé sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR) fonctionnant à 60 °C (140 °F).
Se référer à la norme ISO 12156-1. Les carburants doivent présenter une viscosité minimale de 1,4 cSt telle que délivrée à la pompe d’injection. Il peut être nécessaire de refroidir le carburant afin de maintenir la viscosité minimale de 1,4 cSt telle que délivrée à la pompe d’injection.
Spécifications Groupe 3 (carburants admis)
Ce groupe de spécification de carburants ne doit
être utilisé qu’avec un additif pour carburant correct.
Ce carburant RÉDUIRA la durée de service et le rendement du moteur.
JIS 2203 n° 1 et n° 2 Toyu
SFBU8337
Nota: Ces carburants ne sont autorisés que s’ils sont utilisés avec un additif pour carburant correct. Ces carburants doivent satisfaire aux limites indiquées dans le tableau 14. Les échantillons de carburant doivent être analysés par rapport à la conformité. Ces carburants NE DOIVENT PAS présenter un diamètre d’usure du pouvoir lubrifiant supérieur à 0,52 mm
(0,0205 in). L’essai de pouvoir lubrifiant du carburant doit être réalisé sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR) fonctionnant à 60 °C (140 °F).
Se référer à la norme ISO 12156-1. Les carburants doivent présenter une viscosité minimale de 1,4 cSt telle que délivrée à la pompe d’injection. Il peut être nécessaire de refroidir le carburant afin de maintenir la viscosité minimale de 1,4 cSt telle que délivrée à la pompe d’injection.
Biodiesel Groupe 4
Le biodiesel est un carburant qui peut être défini comme des esters mono-alkyle d’acides gras. Le biodiesel est un carburant qui peut être produit à partir d’un grand nombre de matières premières.
Le biodiesel le plus fréquemment rencontré en
Europe est l’ester méthylique à base de colza (REM).
Ce biodiesel provient de l’huile de colza. L’ester méthylique à base de soja (SME) est le biodiesel le plus fréquemment rencontré aux États-Unis. Ce biodiesel provient de l’huile de soja. L’huile de soja ou l’huile de colza constituent les principales matières premières. Ces carburant sont globalement désignés
Esters méthyliques d’acide gras (FAME).
L’emploi d’huiles végétales pressées à l’état brut dans n’importe quelle concentration, N’est PAS autorisé comme carburant dans les moteurs à compression. Sans estérification, ces huiles se gélifient dans le carter et le réservoir de carburant.
Ces carburants pourraient s’avérer incompatibles avec plusieurs des élastomères qui sont utilisés dans les moteurs qui sont construits de nos jours. Dans leur forme originale, ces huiles ne conviennent pas pour utilisation comme carburant dans les moteurs à compression. D’autres formulations synthétiques du biodiesel peuvent comprendre de la graisse animale, des huiles de cuisson usagées ou de nombreux autres produits de départ. Afin de pouvoir utiliser l’un de ces produits répertoriés comme carburant, l’huile doit être estérifiée.
Nota: Les moteurs fabriqués par Perkins sont homologués parallèlement à l’utilisation des carburants conseillés par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) et par l’organisme d’homologation européenne. Perkins n’homologue pas de moteurs utilisant d’autres carburants. Il incombe à l’utilisateur du moteur d’utiliser le carburant correct recommandé par le constructeur et autorisé par l’EPA ou les autres organismes de réglementation applicables.
SFBU8337
Recommandation concernant l’emploi de biodiesel
Le biodiesel pur doit être conforme aux réglementations EN14214 ou ASTM D6751. Un mélange à 30% maximum de biodiesel peut être utilisé dans un carburant diesel minéral. Le carburant diesel minéral doit être conforme aux réglementations
EN590, ASTM D975 ou BS2869 Qualité A2.
Nota: Lorsque du biodiesel ou un mélange de biodiesel est utilisé, il incombe à l’utilisateur d’obtenir les dérogations locales, régionales et/ou nationales appropriées nécessaires à l’emploi de biodiesel dans un moteur Perkins qui est réglementé par les normes antipollution. Le biodiesel conforme à la norme EN
14214 est autorisé. Le biodiesel doit être mélangé avec un carburant diesel distillé autorisé suivant les pourcentages maximum indiqués. Néanmoins, les recommandations de fonctionnement suivantes doivent être suivies:
•
L’emploi de biodiesel peut avoir une incidence sur l’intervalle de vidange d’huile. Utiliser l’analyse
S·O·S des huiles pour surveiller l’état de l’huile moteur. Utiliser l’analyse S·O·S des huiles
également pour déterminer l’intervalle de vidange d’huile optimal.
•
Se faire confirmer que l’emploi de ce biodiesel est autorisé par le fabricant de filtres à carburant.
•
Si l’on compare les carburants distillés au biodiesel, le biodiesel fournit entre 5% et 7% moins d’énergie par litre. Ne PAS modifier la puissance du moteur pour compenser la perte de puissance.
Cela permettra d’éviter des problèmes de moteur lorsqu’il est reconverti entièrement au carburant diesel distillé.
•
La compatibilité des élastomères avec le biodiesel fait actuellement l’objet d’études. L’état des joints et des flexibles doit être surveillé régulièrement.
•
Le biodiesel peut poser des problèmes de stockage et de fonctionnement à de basses températures ambiantes. À de basses températures ambiantes, il faudra éventuellement stocker le carburant dans un local chauffé ou une cuve de stockage chauffée.
Le circuit de carburant peut nécessiter des carburants, des filtres et des réservoirs chauffés.
Les filtres peuvent se colmater et le carburant dans le réservoir peut se solidifier à de basses températures ambiantes si des précautions ne sont pas prises. Consulter le fournisseur de biodiesel pour de l’aide concernant le mélange et l’obtention du carburant au point de trouble approprié.
53
Entretien
Contenances
•
Le biodiesel a une résistance à l’oxydation réduite ce qui peut entraîner des problèmes de stockage
à long terme. La résistance à l’oxydation réduite peut accélérer l’oxydation du carburant dans le circuit de carburant. Cela est particulièrement vrai dans les moteurs avec circuits de carburant
électroniques parce que ces moteurs fonctionnent
à des températures plus élevées. Consulter le fournisseur de carburant concernant les additifs pour la résistance à l’oxydation.
•
Le biodiesel est un carburant qui peut être produit à partir d’un grand nombre de matières premières. La matière première utilisée peut affecter les performances du produit. Deux des caractéristiques du carburant qui sont affectées sont le débit à froid et la résistance à l’oxydation.
Contacter le fournisseur de carburant pour être bien conseillé.
•
Le biodiesel ou les mélanges de biodiesel ne sont pas recommandés pour les moteurs fonctionnant occasionnellement. Cela en raison de la faible résistance à l’oxydation. Si l’utilisateur accepte ce risque, limiter le biodiesel à un maximum de
B5. Exemples d’applications dans lesquelles il est préférable de limiter l’utilisation de biodiesel: groupes électrogènes de secours et certains véhicules de secours
•
Le biodiesel fournit un milieu très propice à la croissance et à la propagation des microbes.
La croissance et la propagation des microbes peut provoquer de la corrosion dans le circuit de carburant et un colmatage prématuré du filtre
à carburant. L’utilisation d’additifs classiques antimicrobiens et l’efficacité de ces additifs classiques antimicrobiens dans le biodiesel ne sont pas connues. Consulter le fournisseur de carburant et d’additif pour de l’aide.
•
Prendre soin d’éliminer l’eau des réservoirs de carburant. L’eau accélère la croissance et la propagation des microbes. Lorsque l’on compare le biodiesel aux carburants distillés, il est plus probable que l’eau soit présente naturellement dans le biodiesel.
Conseils pour utilisation par temps froid
La norme européenne EN590 comporte des exigences suivant le climat et une gamme d’options.
Les options peuvent être appliquées différemment dans chaque pays. Cinq classes sont données pour les climats arctiques et pour les climats aux hivers rigoureux. 0, 1, 2, 3 et 4.
54
Entretien
Contenances
Le carburant conforme à la norme EN590 CLASSE
4 peut être utilisé à des températures extrêmes de
−44 °C (−47,2 °F). Se référer à la norme EN590 pour une appréciation détaillée des propriétés physiques du carburant.
Le carburant diesel ASTM D975 1-D utilisé aux
États-Unis peut être utilisé à des températures très froides en dessous de −18 °C (−0,4 °F).
Dans des conditions ambiantes extrêmement froides, on pourra utiliser les carburants indiqués dans le tableau 16. Ces carburants sont prévus pour des températures de fonctionnement jusqu’à -54 °C
(-65,2 °F).
Tableau 16
Caractéristique
MIL-DTL-5624U
MIL-DTL-83133E
Carburants distillés légers (1)
Indice
JP-5
JP-8
ASTM D1655
Jet-A-1
(1)
L’emploi de ces carburants est autorisé avec un additif pour carburant correct et si les carburants répondent aux limites minimales indiquées dans le tableau 14. Les échantillons de carburant doivent être analysés par rapport à la conformité.
Les carburants NE DOIVENT PAS présenter un diamètre d’usure du pouvoir lubrifiant supérieur à 0,52 mm lorsque testé sur un HFFR. L’essai doit être réalisé à 60 °C. Se référer à la norme ISO 12156-1. Les carburants doivent présenter une viscosité minimale de 1,4 cSt telle que délivrée à la pompe d’injection. Il peut être nécessaire de refroidir le carburant afin de maintenir la viscosité minimale de 1,4 cSt telle que délivrée
à la pompe d’injection.
La solution d’alcool ou d’essence et de carburant diesel peut produire un mélange explosif dans le carter moteur ou dans le réservoir de carburant.
Ni l’alcool ni l’essence ne doivent être utilisées afin de diluer le carburant diesel. L’inobservation de cette instruction peut entraîner la mort ou des blessures.
De nombreuses autres spécifications concernant les carburants diesel sont publiées par les gouvernements et les sociétés technologiques. En général, ces spécifications ne passent pas en revue toutes les exigences indiquées dans le tableau 14.
Pour assurer une performance optimale du moteur, une analyse complète du carburant doit être obtenue avant d’utiliser le moteur. L’analyse du carburant doit inclure toutes les propriétés indiquées dans le tableau 14.
SFBU8337
Additif pour carburant
Les additifs pour carburant diesel ne sont pas recommandés en règle générale. Cela en raison de l’endommagement possible du circuit de carburant ou du moteur. Le fournisseur de carburant ou le fabricant de carburant ajoutera les additifs pour carburant dieselcorrects.
Perkins admet que des additifs peuvent s’avérer nécessaires dans certaines circonstances particulières. Les additifs pour carburant doivent
être utilisés avec prudence. Lorsque des additifs sont requis, contacter le fournisseur de carburant.
Le fournisseur de carburant peut recommander l’additif pour carburant correct et le niveau correct de traitement.
Nota: Pour obtenir les meilleurs résultats, le fournisseur de carburant doit traiter le carburant lorsque des additifs sont requis. Le carburant traité doit satisfaire aux limites indiquées dans le tableau
14.
i03110010
Liquides conseillés
Généralités sur les lubrifiants
En raison des réglementations gouvernementales sur l’homologation des émissions d’échappement des moteurs, les recommandations concernant les lubrifiants doivent être respectées.
•
EMA
____________
Engine Manufacturers Association
(Association des constructeurs de moteurs)
• API
________________________________
American Petroleum
Institute (Institut américain du pétrole)
•
SAE
______________
Society Of Automotive Engineers
Inc. (Société des ingénieurs automobiles)
Huiles recommandées par l’Association des constructeurs de moteurs (Engine
Manufacturers Association, EMA)
Les directives de l’EMA sur les huiles pour moteurs diesel (Engine Manufacturers Association
Recommended Guideline on Diesel Engine Oil) sont reconnues par Perkins. Pour obtenir des renseignements détaillés sur ces directives, se référer à la dernière édition de la publication EMA,
EMA DHD -1.
SFBU8337
Huiles API
Le système de licence et d’homologation des huiles moteur (Engine Oil Licensing and Certification
System) de l’Institut américain du pétrole (American
Petroleum Institute (API)) est reconnu par Perkins.
Pour des renseignements détaillés au sujet de ce système, se référer à la dernière édition de la
publication API n° 1509. Les huiles moteur portant le symbole API bénéficient de la licence API.
Illustration 18
Symbole API type g00546535
Les classifications d’huile pour Moteurs diesel CC,
CD, CD-2 et CE ne sont plus agréées par l’API depuis le 1er janvier 1996. Le tableau 17 résume la validité des différentes catégories.
Tableau 17
Classifications API
En vigueur Périmées
CH-4, , CI-4
-
CE, CC, CD
CD-2
(1)
(1) L’huile CD-2 est pour un moteur diesel à deux cycles. Perkins ne vend pas de moteurs utilisant de l’huile CD-2.
Terminologie
Certaines abréviations suivent la nomenclature de la norme SAE J754. Certaines classifications suivent les abréviations SAE J183 et certaines suivent l’EMA
Recommended Guideline on Diesel Engine Oil.
Outre les définitions de Perkins, il existe d’autres définitions qui seront utiles pour l’achat de lubrifiants.
On peut trouver les viscosités conseillées d’huiles dans cette publication, “Liquides conseillés/Huile moteur” (chapitre Entretien).
55
Entretien
Contenances
Huile moteur
Huiles du commerce
Les performances des huiles du commerce pour moteurs diesel sont basées sur les classifications de l’Institut américain du pétrole (API) [American
Petroleum Institute] (API). Ces classifications API sont établies pour fournir des lubrifiants commerciaux pour une vaste plage de moteurs diesel qui fonctionnent dans des conditions variées.
Utiliser exclusivement des huiles du commerce conformes aux classifications suivantes:
•
API CH-4 CI-4
Pour faire le bon choix d’une huile du commerce, se référer aux explications suivantes:
EMA DHD-1 – L’Engine Manufacturers Association
(EMA) (association des constructeurs de moteurs) a
établi des recommandations de lubrifiants comme alternative au système de classification des huiles
API. DHD-1 est une directive recommandée qui définit un niveau de performance d’huile pour ces types de moteurs diesel: à grande vitesse, d’un cycle de quatre temps, lourds et usage léger.
Les huiles DHD-1 peuvent être utilisées dans les moteurs Perkins lorsque les huiles suivantes sont recommandées: API CH-4, API CG-4 et API CF-4.
Les huiles DHD-1 sont conçues pour offrir des performances supérieures comparées aux huiles API
CG-4 et API CF-4.
Les huiles DHD-1 seront conformes aux besoins des moteurs diesel Perkins à hautes performances qui fonctionnent dans de nombreuses applications.
Les essais et les limites d’essai qui sont utilisés pour définir la directive DHD-1 sont analogues à la nouvelle classification API CH-4. Ces huiles seront par conséquent conformes aux exigences des moteurs diesel à faibles émissions. Les huiles
DHD-1 sont conçues pour lutter efficacement contre les effets nocifs de la suie et procurent une meilleure résistance à l’usure et au colmatage du filtre à huile. Ces huiles offrent également une meilleure résistance aux dépôts sur les pistons pour les moteurs équipés de pistons en acier en deux pièces ou de pistons en aluminium.
Toutes les huiles DHD-1 doivent subir un programme complet d’essais d’huile de base et d’indice de viscosité d’huile du commerce finie. L’utilisation des directives API Base Oil Interchange Guidelines n’est pas appropriée pour les huiles DHD-1. Cette caractéristique réduit les variations de performance qui peuvent se produire lorsque les huiles de base sont modifiées en formules d’huile commerciale.
56
Entretien
Contenances
Les huiles DHD-1 sont recommandées pour l’utilisation dans les programmes d’intervalles de vidange d’huile prolongés qui optimisent la durée de service de l’huile. Ces programmes d’intervalles de vidange d’huile sont établis suivant l’analyse de l’huile. Les huiles DHD-1 sont recommandées dans les conditions qui exigent une huile de première qualité. Le concessionnaire Perkins ou le distributeur
Perkins possède les directives spécifiques pour l’optimisation des intervalles de vidange d’huile.
API CH-4 – Les huiles API CH-4 ont été formulées pour satisfaire aux exigences des nouveaux moteurs diesel à hautes performances. Cette formulation vise
également à répondre aux exigences des moteurs diesel à faibles émissions. Les huiles API CH-4 sont
également admises pour l’utilisation dans les anciens moteurs diesel et les moteurs diesel qui utilisent du carburant diesel à teneur élevée en soufre. Les huiles
API CH-4 peuvent être utilisées dans les moteurs
Perkins qui utilisent les huiles API CG-4 et API CF-4.
Les performances des huiles API CH-4 dépassent généralement celles des huiles API CG-4 au niveau des critères suivants: dépôts sur les pistons, contrôle de la consommation d’huile, usure des segments de piston, usure de la culbuterie, contrôle de la viscosité et corrosion.
Trois nouveaux essais de moteur ont été élaborés pour l’huile API CH-4. Le premier essai évalue spécifiquement les dépôts sur les pistons des moteurs avec des pistons en acier en deux pièces.
L’essai (dépôts sur les pistons) mesure également le contrôle de la consommation d’huile. Un second essai est mené avec un niveau modéré de suie dans l’huile. Le second essai mesure les critères suivants: usure des segments de piston, usure des chemises de cylindre et résistance à la corrosion. Un troisième nouvel essai mesure les caractéristiques suivantes avec des niveaux élevés de suie dans l’huile: usure de la culbuterie, résistance de l’huile au colmatage du filtre à huile et contrôle de la boue.
En plus des nouveaux essais, les huiles API CH-4 ont des limites plus rigoureuses de contrôle de la viscosité dans les applications qui génèrent beaucoup de suie. Ces huiles ont également une résistance améliorée à l’oxydation. Les huiles API
CH-4 doivent satisfaire un essai supplémentaire
(dépôt sur les pistons) pour les moteurs qui utilisent des pistons en aluminium (d’une seule pièce). La performance de l’huile est également établie pour les moteurs qui fonctionnent dans des endroits avec du carburant diesel à forte teneur en soufre.
SFBU8337
Toutes ces améliorations permettent à l’huile
API CH-4 d’obtenir des intervalles optimaux entre vidanges d’huile. Les huiles API CH-4 sont recommandées pour l’utilisation dans les intervalles de vidange d’huile prolongés. Les huiles API CH-4 sont recommandées dans les conditions qui exigent une huile de première qualité. Le concessionnaire
Perkins ou le distributeur Perkins possède les directives spécifiques pour l’optimisation des intervalles de vidange d’huile.
Avec certaines huiles du commerce conformes aux classifications API, il faudra éventuellement réduire les intervalles entre vidanges d’huile. Déterminer l’intervalle de vidange d’huile en fonction des résultats de l’analyse de l’huile et des métaux d’usure.
REMARQUE
L’inobservation de ces recommandations d’huiles peut entraîner une durée de service du moteur raccourcie en raison des dépôts et/ou de l’usure excessifs.
Indice d’alcalinité totale (TBN) et teneur en soufre du carburant pour les moteurs diesel à injection directe
L’indice d’alcalinité totale (TBN) d’une huile dépend de la teneur en soufre du carburant. Pour les moteurs
à injection directe qui utilisent du carburant distillé, l’indice d’alcalinité totale (TBN) minimum de l’huile neuve doit être de 10 fois la teneur en soufre du carburant. L’indice d’alcalinité totale (TBN) est défini par la norme ASTM D2896. L’indice d’alcalinité totale
(TBN) minimum de l’huile est de 5, quelle que soit la teneur en soufre du carburant. L’illustration 19 montre l’indice d’alcalinité totale (TBN).
Illustration 19 g00799818
(Y) Indice d’alcalinité totale (TBN) selon la norme ASTM D2896
(X) Pourcentage de soufre dans le carburant par unité de poids
(1) Indice d’alcalinité totale (TBN) de l’huile neuve
(2) Vidanger l’huile lorsque l’indice d’alcalinité totale (TBN) se détériore à 50% par rapport au TBN original.
SFBU8337
Lorsque la teneur en soufre du carburant dépasse
1,5%, se conformer aux directives suivantes:
•
Choisir une huile avec l’indice d’alcalinité totale
(TBN) le plus élevé qui satisfait l’une de ces classifications: EMA DHD-1 et API CH-4.
• Réduire l’intervalle entre vidanges d’huile. Établir les intervalles de vidange d’huile en fonction des résultats de l’analyse de l’huile. L’analyse de l’huile doit permettre de juger de son état et des métaux d’usure présents.
Les huiles ayant un indice d’alcalinité totale (TBN)
élevé risquent d’entraîner la formation de dépôts excessifs sur les pistons. Ces dépôts peuvent
être à l’origine d’une perte des caractéristiques de raclage de l’huile et d’un polissage des alésages des cylindres.
REMARQUE
L’utilisation de moteurs diesel à injection directe avec une teneur en soufre du carburant supérieure à 0,5% nécessite des intervalles de vidange d’huile raccourcis pour maintenir une protection correcte contre l’usure.
Tableau 18
Teneur en soufre du carburant
Inférieur à 0,5
Entre 0,5 et 1,0
Supérieure à 1,0
Intervalle de vidange d’huile
Normal
0,75 de la normale
0,50 de la normale
Viscosités conseillées pour les moteurs diesel à injection directe
La viscosité SAE appropriée de l’huile est déterminée par la température ambiante minimum au moment du démarrage d’un moteur froid et la température ambiante maximum pendant la marche du moteur.
Se référer au tableau 19 (températures minimales) pour déterminer la viscosité requise au démarrage d’un moteur froid.
Se référer au tableau 19 (températures maximums) pour choisir la viscosité de l’huile adaptée au fonctionnement d’un moteur à la température ambiante la plus élevée prévue.
En règle générale, utiliser la viscosité la plus élevée qui convienne pour le démarrage aux températures indiquées.
57
Entretien
Contenances
Tableau 19
EMA LRG-1
API CH-4
Viscosité
Viscosité de l’huile moteur
Température ambiante
Minimale Maximale
SAE 0W20
SAE 0W30
−40 °C (−40 °F)
−40 °C (−40 °F)
10 °C (50 °F)
30 °C (86 °F)
SAE 0W40
SAE 5W30
SAE 5W40
SAE 10W30
SAE 15W40
−40 °C (−40 °F)
−30 °C (−22 °F)
−30 °C (−22 °F)
−20 °C (−4 °F)
−10 °C (14 °F)
40 °C (104 °F)
30 °C (86 °F)
40 °C (104 °F)
40 °C (104 °F)
50 °C (122 °F)
Huiles de base de formulation synthétique
Des huiles de base synthétiques peuvent être utilisées dans ces moteurs à condition d’être conformes aux exigences de performances requises pour le moteur.
Les huiles de base synthétiques sont généralement supérieures aux huiles non synthétiques dans deux domaines:
•
Les huiles de base synthétiques ont de meilleures caractéristiques de viscosité à basse température, particulièrement en milieu arctique.
•
Les huiles de base synthétiques ont une meilleure résistance à l’oxydation, particulièrement aux températures de marche élevées.
Certaines huiles de base synthétiques présentent des caractéristiques qui prolongent leur durée de service.
Perkins déconseille de prolonger systématiquement les intervalles entre vidanges d’huile et ce pour tout type d’huile.
Huiles régénérées
Les huiles régénérées sont admises pour les moteurs Perkins à condition d’être conformes aux exigences de performances spécifiées par Perkins.
Les huiles régénérées peuvent être utilisées soit seules en huile finie, soit en combinaison avec des huiles de base neuves. L’armée des États-Unis et d’autres constructeurs de matériel lourd admettent
également l’emploi d’huiles régénérées selon les mêmes critères.
Le processus de régénération doit permettre d’éliminer complètement les métaux d’usure et les additifs présents dans l’huile usée. Ce processus fait généralement appel à la distillation sous vide et à l’hydrotraitement de l’huile usée. Le filtrage permet de produire des huiles de base régénérées de qualité.
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Contenances
Lubrifiants pour temps froid
Pour le démarrage et l’utilisation d’un moteur lorsque les températures ambiantes sont inférieures à -20 °C
(-4 °F), utiliser des huiles multigrades qui restent liquides aux basses températures.
Ces huiles ont un indice de viscosité de lubrifiant
SAE 0W ou SAE 5W.
Pour le démarrage et l’utilisation d’un moteur lorsque les températures ambiantes sont inférieures à -30 °C
(-22 °F), utiliser une huile multigrade de formulation synthétique d’indice 0W ou 5W. Utiliser une huile dont le point d’écoulement est inférieur à -50 °C
(-58 °F).
Le nombre de lubrifiants acceptables est limité par temps froid. Perkins recommande les lubrifiants suivants pour une utilisation par temps froid:
Premier choix – Utiliser une huile recommandée par la directive EMA DHD-1. Utiliser une huile CH-4 avec une licence API. L’huile doit avoir un indice de viscosité SAE 0W20, SAE 0W30, SAE 0W40, SAE
5W30 ou SAE 5W40.
Deuxième choix – Utiliser une huile avec un ensemble d’additifs CH-4. Utiliser une huile avec un indice de viscosité SAE 0W20, SAE 0W30, SAE
0W40, SAE 5W30 ou SAE 5W40 même si elle n’a pas été testée selon les exigences de la licence API.
REMARQUE
La durée de service du moteur pourrait être réduite si des huiles de deuxième choix sont utilisées.
Additifs du commerce
Perkins ne recommande pas l’emploi d’additifs du commerce dans l’huile. Il n’est pas nécessaire d’utiliser des additifs du commerce pour atteindre la durée de service maximale ou les performances nominales du moteur. Les huiles entièrement formulées et finies sont composées d’huiles de base et d’ensembles d’additif du commerce. Ces ensembles d’additifs sont mélangés aux huiles de base à des pourcentages précis pour donner des huiles finies avec des caractéristiques de rendement conformes aux normes de l’industrie.
SFBU8337
Il n’existe pas de normes de l’industrie pour évaluer la performance ou la compatibilité des additifs du commerce dans une huile finie. Certains additifs du commerce peuvent ne pas être compatibles avec l’ensemble d’additifs de l’huile finie, ce qui pourrait réduire les performances de l’huile finie. Il est possible que l’additif du commerce ne se mélange pas avec l’huile finie. Ceci peut produire de la boue dans le carter moteur. Perkins déconseille l’utilisation d’additifs du commerce dans les huiles finies.
Pour obtenir le meilleur rendement d’un moteur
Perkins, respecter les directives suivantes:
•
Choisir l’huile appropriée ou une huile du commerce conforme à l’EMA Recommended
Guideline on Diesel Engine Oil ou à la classification
API recommandée.
• Se référer au tableau approprié du chapitre
“Viscosités” afin de trouver l’indice de viscosité d’huile correct pour le moteur utilisé.
•
Effectuer l’entretien du moteur à l’intervalle spécifié. Utiliser de l’huile neuve et monter un filtre
à huile neuf.
•
Effectuer l’entretien aux intervalles spécifiés dans le Guide d’utilisation et d’entretien, “Calendrier d’entretien”.
Analyse des huiles
Certains moteurs peuvent être équipés d’un robinet de prélèvement d’huile. Si une analyse des huiles est requise, on utilise le robinet de prélèvement pour recueillir des échantillons d’huile moteur. L’analyse des huiles vient en complément du programme d’entretien préventif.
L’analyse des huiles est un outil de diagnostic permettant de déterminer les performances de l’huile et les taux d’usure des composants. Elle permet d’identifier et de mesurer les substances contaminantes présentes dans l’huile. L’analyse des huiles comprend les essais suivants:
•
L’analyse du taux d’usure surveille l’usure des métaux du moteur. La quantité et le type de métaux d’usure présents dans l’huile sont analysés. Il est aussi important de vérifier si le taux de métaux d’usure est en augmentation que d’identifier la quantité de métaux d’usure présents dans l’huile.
•
Des essais sont conduits pour détecter la contamination de l’huile par de l’eau, du glycol ou du carburant.
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•
L’analyse de l’état de l’huile permet de déterminer la perte des propriétés lubrifiantes de l’huile. Une analyse infrarouge est utilisée pour comparer les propriétés de l’huile neuve avec celles de l’échantillon d’huile usagée. Cette analyse permet aux techniciens de mesurer la détérioration de l’huile en cours d’utilisation. Cette analyse permet également aux techniciens de vérifier les performances de l’huile en fonction des spécifications pendant la totalité de l’intervalle de vidange d’huile.
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