Roto Diesel DPA Manuel utilisateur

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POMPE D
INJECTION
A DISTRIBUTEUR ROTATIF
TYPE DPA
MANUEL DE L'UTILISATEUR
TABLE DES MATIERES
DOSAGE DU GASOIL.
POMPAGE ET DISTRIBUTION...
SOUPAPE REGULATRICE DE PRESSION
SYSTÈMES D'’ALIMENTATION .
POSE ET CALAGE DE LA POMPE SUR LE MOTEUR
REMPLISSAGE ET AMORCAGE
MISE EN ROUTE..
DIFFICULTÉS DE MISE EN ROUTE.
MARCHE IRRÉGULIÈRE - CAUSES ET REMÈDES..
ENTRETIEN
STOCKAGE
Pages
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13
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16
16
POMPE D'INJECTION
A DISTRIBUTEUR ROTATIF
TYPE DPA
Dans la pompe à distributeur rotatif, un seul élément assure le
pompage du combustible, quel que soit le nombre de cylindres-
moteur à alimenter. Il est distribué à haute pression aux injec-
teurs dans l’ordre correct et aux intervalles requis par l’inter-
médiaire d’un distributeur tournant solidaire de la pompe. De ce
fait, l’égalité des débits entre les différents injecteurs est une
caractéristique inhérente à la pompe et n’est pas sujette à un
mauvais réglage.
De même, l’espacement des injections étant déterminé par la
répartition des canaux de distribution et par la précision d’usi-
nage des cames, aucun réglage de phase n’est nécessaire, l’en-
semble étant synctironisé dès l’usinage.
La pompe se présente sous la forme d’un ensemble compact et
étanche; entièrement lubrifiée par le gas-oil, elle ne nécessite
aucun autre système de graissage spécial. Elle ne comporte
aucun roulement à billes ou à rouleaux, aucun pignon, auëun
ressort surchargé, Le nombre de pièces et l’encombrement
de la pompe demeurent constants quel que soit le nombre de
cylindres-moteur à alimenter,
Un contrôle précis de la vitesse est obtenu à l’aide d’un régu-
lateur mécanique à masselottes, ou hydaulique, incorporé à la
pompe.
Le dispositif d’avance automatique monté sur certains modèles
de pompes permet de faire varier automatiquement le début
de l’injection.
Les vues en coupe (voir pages 4 et 6) montrent les principaux
organes de la pompe. Notez en premier lieu la pièce tournante
centrale, appelée rotor de pompage et de distribution; ce rotor,
entraîné à l’aide d’un arbre d’entraînement cannelé monté dans
le carter de pompe, porte, à l’extrémité opposée, une pompe
volumétrique à palettes dite pompe de transfert. Le rotor est
monté dans un cylindre fixe en acier, appelé « tête hydraulique »,
dans lequel il est ajusté avec une extrême précision. La partie
du rotor qui effectue le pompage possède un alésage transversal
dans lequel coulissent deux pistons opposés. Ces deux pistons
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sont actionnés, par l’intermédiaire de galets et porte-galets cou-
lissant dans le rotor, par un anneau à cames fixe monté dans le
carter de pompe. L’anneau à cames possède en principe autant
de bossages qu’il y a de cylindres-moteur à alimenter. Les pis-
tons ne sont pas rappelés par des ressorts mais sont écartés
sous l’effet de la pression du combustible. La partie « distribu-
teur » du rotor comporte un canal axial central qui relie la |,
chambre, située entre les pistons, à des canaux percés radiale-
ment dans le rotor et destinés à l’admission et au refoulement
du combustible. L’un de ces canaux, appelé canal de distribu-
tion, se présente successivement, au fur et à mesure de la rota-
tion du rotor, devant des canaux de sortie percés dans la tête
hydraulique, qui alimentent les injecteurs par l'intermédiaire de
canalisations à haute pression. Le nombre de ces canaux de
sortie est égal au nombre des cylindres-moteur.
Un nombre égal de canaux « d’admission » est percé à inter-
valles réguliers sur la périphérie du rotor; ils passent successi-
vement devant un canal unique foré dans la tête hydraulique.
Le régulateur contrôle l’entrée du combustible dans ce canal
« d’entrée » ou « de dosage ».
DOSAGE DU COMBUSTIBLE
Le combustible pénétrant dans la pompe DPA par un raccord
d’admission situé sur le couvercle, parvient aur côté « aspiration »
de la pompe de transfert à palettes en traversant un tamis fin.
Il ressort de la pompe de transfert à pression légèrement plus
élevée, qu’on appelle « pression de transfert »; elle est régu-
larisée par une soupape à piston coulissant logée dans le cou-
vercle, La pression de transfert est variable et s’accroît avec la
vitesse de rotation de la pompe. Passant par un canal percé
dans la tête hydraulique, puis contournant le rotor par une
gorge creusée à sa périphérie, le combustible à pression de
transfert parvient à un puits renfermant la soupape de dosage.
La soupape de dosage est soumise à l’action de la commande
d'accélération et contrôle le combustible passant par l’orifice de
dosage pour aller dans la partie « pompe » du rotor.
- Le volume admis dans le rotor dépend donc de trois éléments :
pression de transfert, position de la soupape de dosage, et durée
d’alignement des canaux d’admission (sur le rotor) avec le
canal de dosage (percé dans la tête hydraulique).
POMPAGE ET DISTRIBUTION
Les opérations de pompage et de distribution du combustible
5
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dosé sont clairement illustrées par la figure 3. Le schéma de
gauche montre la phase « admission » et le schéma de droite le
pompage et la distribution sous haute pression du volume préa-
lablement dosé.
Quand le rotor tourne, un canal d’admission vient se placer
devant le canal de dosage de la tête hydraulique, et le combus-
tible, à pression « de dosage » pénètre entre les pistons et les
écarte. Leur déplacement est variable et dépend de la quantité
du combustible qui peut pénétrer dans la chambre pendant le
temps où les orifices sont alignés. Voir le schéma de gauche.
ROTOR ROTOR
a)
N GASOIL DÉBITÉ
Dix INJECTEURS
ADMISSION DD
DE GASOIL W
Wi
==
PISTONS PISTONS
Fig. 3
Le rotor continuant à tourner, le canal de dosage se. trouve
obstrué et, lorsque le canal de distribution du rotor coïncide
avec un des canaux de sortie de la tête hydraulique, les galets
entrent en contact avec les bossages de l’anneau à cames et les
pistons sont poussés l’un vers l’autre, comme l’indique le schéma
de droite. Ceci produit une pression élevée et le combustible
est envoyé aux injecteurs.
COUVERCLE EN ALUMINIUM ET SOUPAPE RÉGULATRICE
DE PRESSION
Le couvercle de pompe, qui obture le logement de la pompe de
transfert, abrite les pièces de la soupape régulatrice ainsi qu’un
petit filtre de nylon que le raccord d’admission du combustible,
monté sur la face externe, maintient en place.
La soupape régulatrice de pression remplit deux fonctions diffé-
rentes. Tout d’abord elle contrôle la pression du combustible
en maintenant un rapport constant, déterminé au préalable
entre la pression de transfert et la vitesse de rotation. Ensuite
elle permet le remplissage des canaux situés dans la tête hydrau-
lique quand la pompe de transfert ne tourne pas.
Le combustible entrant dans le couvercle à pression d’alimen-
tation parvient-au côté « admission » de la pompe de transfert
à travers le filtre nylon et le canal supérieur. La pression de
transfert s’exerce sur la partie inférieure du piston régulateur
à travers l’orifice inférieur et tend à lui imprimer un mouvement
vertical de bas en haut. Ce mouvement est contrarié par la
pression qu’exerce le ressort régulateur sur la partie supérieure
du piston.
Du fait que la pression de transfert s’élève à mesure que la
vitesse du moteur augmente, le piston poussé vers le haut,
comprime le ressort régulateur. En accomplissant ce mouvement,
le piston découvre progressivement l’orifice régularisateur, et,
de ce fait, limite l’élévation de la pression de transfert en per-
mettant le retour d’une certaine quantité de combustible à la
pompe. La surface utile de l’orifice régularisateur augmente à
mesure que la vitesse augmente et diminue avec elle. Lors de
l’amorçage d’une pompe à l’arrêt, le combustible entrant dans
le couvercle ne peut traverser la pompe de transfert pour péné-
trer dans les canaux de la tête hydraulique de façon normale.
Le combustible à pression d’amorçage pénétrant dans la sou-
pape agit sur la partie supérieure du piston régulateur, qu’il
déplace vers la partie inférieure de la soupape où il comprime
le ressort d’amorçage découvrant ainsi les orifices de remplis-
sage. Le combustible traverse alors ces canaux ainsi que l’ori-
fice inférieur pour se diriger vers le côté d’évacuation de la
pompe de transfert et, de là, dans les canaux de la tête hydrau-
lique.
Fig. 4 Coupe du couvercle de pompe montrant la soupape régulatrice de
pression
Le couvercle moulé en aluminium, représenté à la figure 4, est
de fabrication récente. Les couvercles en acier fabriqués précé-
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demment renfermaient une soupape régulatrice similaire située
perpendiculairement au canal d’admission sur le diamètre du
couvercle. Le fonctionnement est pratiquement semblable.
RÉGLAGE DE DÉBIT MAXIMUM
La course des pistons étant déterminée par la quantité de com-
bustible admise dans la chambre, il est possible d’obtenir un
réglage de débit maximum en limitant cette course. Ce réglage
est effectué en usine ou après révision et ne doit pas être
modifié par l’utilisateur.
SYSTÈMES D’ALIMENTATION
Les figures 5 et 6 représentent des systèmes d’alimentation
classiques, La pompe d’injection peut être alimentée, soit par
une pompe d’alimentation, soit en charge. Dans ce dernier cas,
la hauteur manométrique d’alimentation doit être supérieure à
30 centimètres.
Une grande proportion des pannes de pompe d'injection est due
à l’usure et à la détérioration provoquées par -la pénétration
de particules abrasives entre les pièces en friction, d’où la très
grande importance d’un filtrage efficace du combustible.
Il est absolument essentiel d’utiliser le filtre ROTO DIESEL
(licence C.A.V.) ou C.A.V. à élément de papier. En effet, ce
filtre constitue l’organe filtrant idéal donnant le degré de
filtrage nécessaire et ne demandant que le minimum d’atten-
tion, à savoir le remplacement périodique de la cartouche de
papier, ce qui suffit pour conserver au filtre toute son efficacité.
La durée de l’élément papier varie suivant les conditions d’uti-
lisation, la qualité et la propreté du combustible et la cylindrée
du moteur, Il est donc conseillé aux utilisateurs d’en effectuer
l'échange périodique suivant les indications du constructeur du
moteur.
Les filtres adaptables ne donnant pas la même protection et
leur utilisation entraînant la possibilité d’une usure excessive
de la pompe, il est expressément recommandé de n’utiliser que
des cartouches d’origine ROTO DIESEL ou C.A.V.
Toutes les précautions doivent étre prises pour éviter la péné-
tration d’eau et de poussière dans les fûts ou réservoirs de
stockage du combustible. Ces fûts ou réservoirs doivent être
inclinés de manière à permettre la décantation du combustible.
Les robinets de tirage doivent être placés du côté le pius élevé.
Les impuretés accumulées doivent être vidangées à intervalles
réguliers de manière à ce qu’elles n’atteignent jamais le niveau
du robinet.
POSE ET CALAGE DE LA POMPE SUR LE MOTEUR.
Les pompes, qu’elles soient à régulateur mécanique ou hydrau-
lique sont entraînées par un arbre cannelé dont une cannelure
dite « maîtresse » sert à déterminer la position relative entre
pompe et moteur. Dans la pompe à régulateur mécanique,
l'arbre d’entraînement fourni avec la pompe est apairé avec
celle-ci. Un boulon à tête hexagonale vissé à l’une des extré-
mités de l’arbre sert de frein au boulon de serrage du manchon
d’entraînement dans lequel il s’engage.
Le boulon de l’arbre est aligné sur le boulon du manchon après
serrage de celui-ci. Les arbres ne sont, par conséquent, pas
interchangeables et doivent être joints aux pompes retournées
pour vérification.
En remontant l’arbre d’entraînement, s’assurer qu’il est engagé
bien à fond, de manière à éviter toute détérioration au moment
du serrage de la bride de la pompe.
Aucune méthode standard n’étant applicable à tous les moteurs,
toujours consulter le manuel d’entretien du moteur pour procé-
der au calage sur moteur. En cas d’urgence, et si des repères
de calage sont déjà marqués sur les brides, côté pompe comme
côté moteur. on pourra procéder de la façon suivante :
1. Faire tourner la pompe jusqu’à faire coïncider la dent dou-
ble de larbre d'entrainement avec la cannelure correspon-
dante de lentrainement, tout en alignant les boutonniéres
de la bride de montage avec les goujons de fixation.
2. Faire pénétrer l’arbre d’entraînement dans son logement en
engageant les goujons de fixation dans les boutonnières.
3. Maintenir fermement la pompe en place et visser les trois
écrous de fixation.
4. Faire pivoter la pompe jusqu’à amener le repère de calage
indiqué sur la bride de fixation en face du repère marqué
sur le moteur.
5. Bloquer les écrous de fixation.
6. Raccorder et bloquer la canalisation de retour à la connec-
tion située près de la bride de montage sur la partie supé-
rieure de la pompe.
7. Mettre en place et bloquer la canalisation d’alimentation sur
le raccord d’arrivée du couvercle d’extrémité.
8. Fixer la commande d’arrêt au levier de stop sur la pompe.
Vérifier que l’ensemble fonctionne parfaitement.
9. Raccorder la commande d’accélération au levier de contrôle
des vitesses de la pompe. S’assurer de même du fonctionne-
ment correct de l’ensemble.
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Si la pompe est montée sur un véhicule, régler les butées (cóté
véhicule) de façon que la pression supportée par l’accélérateur
ne vienne pas s'appliquer sur la vis butée de vitesse maxima.
Effectuer le montage conformément aux instructions du Cons-
tructeur.
NOTA. — Ne jamais essayer de faire démarrer avant d’avoir
rempli et purgé la pompe (voir ci-après). Vérifier dès que pos-
sible, à l’aide des instructions du Constructeur, si le calage
effectué de cette façon est satisfaisant.
REMPLISSAGE ET AMORÇAGE
Les instructions qui suivent correspondent à des moteurs dont
les schémas de circulation sont ceux des figures 5 et 6.
Les pompes ne doivent pas être purgées à des points autres
que ceux indiqués. Au cas où le système d’alimentation ne
serait pas celui montré dans l’illustration, il est recommandé
de se reporter au manuel du Constructeur.
Procédé général de Remplissage et d’amorçage.
La méthode qui doit être employée, décrite ci-dessous, ne per-
met l’entrée dans la pompe que du combustible ayant traverse
les éléments papier des filtres :
1. Desserrer la vis de purge (A) sur le cöte du couvercle du
regulateur (régulateur mécanique) ou sur le dessus (régu-
lateur hydraulique).
2. Desserrer la vis de purge adaptée à l’une des deux vis de
fixation de la tête hydraulique (B).
3. Dévisser de deux ou trois tours le bouchon de purge (C)
du couvercle de filtre. (Ne pas dévisser le raccord de la
canalisation de retour au réservoir).
4. Actionner le levier d’amorçage de la pompe d’alimentation,
ou le levier de l’amorceur à main (selon les cas) et quand
le combustible s’écoule sans bulles d’air de chaque orifice
de purge, resserrer les vis et bouchons dans l’ordre suivant:
1) Bouchon de purge filtre (C).
2) Vis de purge de la vis de fixation de tête hydraulique (B).
3) Vis de purge de régulateur (A).
5. Desserrer le raccord d’arrivée de combustible à la pompe
(D). Actionner le levier d’amorçage jusqu’à ce que le com-
bustible s'écoule sans bulles d’air autour des filtres, et res-
serrer le raccord.
6. Desserrer les raccords (côté injecteur) sur deux des tuyau-
teries à haute pression.
7. Placer l’accélérateur à la position maximum et s’assurer que
le levier de stop est en position « marche ».
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8. Faire tourner le moteur au démarreur jusqu’à ce que le
combustible s’écoule sans bulles d’air.
9. Resserrer les deux raccords. Le moteur est maintenant prêt
à partir.
Amorçage après échange d’un élément filtrant :
1. Le bouchon d’amorçage du filtre (C) étant ôté, et le raccord
de la canalisation de retour au réservoir étant desserré,
actionner le levier d’amorçage de la pompe d’alimentation
jusqu’à ce que le combustible s’écoule sans bulles d’air de
l’orifice de purge du filtre.
2. Revisser le bouchon et continuer à actionner le levier
d'amorçage jusqu’à ce que le combustible s’écoule sans
bulles d’air du raccord de trop plein.
Resserrer le raccord de trop plein.
Desserrer le raccord de la canalisation d’alimentation de la
pompe du côté filtre et actionner le levier d’amorçage jus-
qu’à ce que le combustible s’écoule sans bulles d’air.
5, Resserrer le raccord. La pompe et le filtre sont maintenant
purgés et prêts à fonctionner.
Mise en route.
Si le moteur est équipé d’un dispositif de départ spécial, se réfé-
ter au manuel du constructeur. Dans la négative, opérer de la
manière suivante :
1. S’assurer que le dispositif d’arrêt est en position de marche.
2. Régler l’accélérateur à fond.
3. Appuyer sur le bouton de démarrage. Dès que le moteur
tourne régulièrement, ramener l’accélérateur sur la position
de ralenti. La vitesse est alors contrôlée par le régulateur.
Nota. — Si la pompe vient d’être installée, régler la butée du
ralenti de manière que le moteur tourne régulièrement sans
à-coups.
Si le moteur ne part pas.
Les difficultés de mise en route ne sont pas toujours dues à une
défectuosité de l’équipement d’injection et peuvent résulter d’une
compression trop faible provoquée par l’usure des cylindres,
de segments gommés, de soupapes grippées ou portant mal sur
leur siège, ou d’un jeu insuffisant aux soupapes. L’absence de
dispositif de départ peut également causer des difficultés par
temps froid.
1. S'assurer qu’il y a du combustible dans le réservoir et que
le robinet d’alimentation est ouvert. Si le réservoir est vide,
le remplir et purger la pompe suivant les instructions don-
nées précédemment.
14
Vérifier la position du dispositif d’arrêt.
S'assurer qu’il n’y a aucune fuite aux tuyauteries d’injec-
teur. Les resserrer si nécessaire.
4. Remplir la pompe et la purger suivant les instructions don-
nées précédemment de manière à évacuer tout l’air du sys-
tème (voir page 13).
5. Vérifier l’élément papier. Le changer s’il est colmaté. Purger
le système après remontage du filtre (voir page 13).
6. Démonter un par un les injecteurs. Après avoir rebranché
la tuyauterie haute pression sur l’injecteur, faire tourner le
moteur et s’assurer que le combustible passant par l'injec-
teur est correctement pulvérisé. Remplacer les injecteurs
douteux.
Marche irrégulière
- Les causes possibles d’une marche irrégulière, ainsi que leurs
remèdes sont indiqués ci-dessous :
1. Air dans la pompe.
Desserrer à tour de rôle les tuyauteries haute pression du côté
des injecteurs pendant que le moteur tourne. Resserrer quand le
combustible sort exempt de bulles d’air. Si cette opération
n’améliore pas la marche du moteur, purger tout le système
conformément aux instructions données page 13.
2. Fuite aux raccords d’injecteurs.
Vérifier tous les raccords. Resserrer si nécessaire.
3. Filtre colmaté.
Remplacer la cartouche papier et réamorcer conformément aux
instructions données page 13.
4. Eau dans le combustible.
Le démontage de la cuve du filtre permet de voir s’il y a de
l’eau dans le combustible. Si la quantité d’eau est importante,
tout le système, y compris le réservoir, doit être vidangé, rincé
et rempli avec du combustible propre.
Les réservoirs de stockage devront également être vérifiés et
nettoyés si nécessaire.
5. Injecteurs défectueux.
Démonter les porte-injecteurs un par un. Après avoir branché
la tuyauterie haute pression au porte-injecteur sorti de son
logement, faire tourner le moteur pour s’assurer que le com-
15
q
bustible sortant par l’injecteur est correctement pulvérisé. Rem-
placer les injecteurs défaillants.
di les défauts de fonctionnement subsistent après ces essais,
s'adresser à l’Agent ROTO DIESEL le plus proche.
ENTRETIEN
A l’exception du remplacement périodique de l’élément papier
du filtre et la révision des injecteurs, le système d’injection uti-
lisant la pompe DPA ne demande aucun entretien.
Si toutes les précautions sont prises pour assurer la propreté
du combustible, à la fois dans le système d’injection et dans les
réservoirs de stockage, la pompe assurera un service de plu-
sieurs milliers d’heures sans aucun ennui.
STOCKAGE
Si le véhicule doit rester immobilisé pour une longue période
(remisage ou transport outre-mer), la pompe et le système
d’ injection doivent être protégés contre les risques de corrosion,
de la manière suivante : eo
Chaque installation doit étre traitée suivant les AH du
systeme d’alimentation. En général, adopter le principe suivant :
autant que possible, le combustible doit étre complétement
vidangé du réservoir, des filtres, des canalisations et des injec-
teurs. Remplir alors le résefW@it avec une huile non corrosive,
remplir et amorcer la pompé et faire tourner le moteur suffisam-
ment pour remplir tout le système.
Les instructions particulières à chaque type de véhicule se trou-
vent dans le manuel fourni par le constructeur. Il convient de
s’y conformer scrupuleusement.
« SERVICE APRES-VENTE »
Le Service Après-Vente de toutes les pompes D.P.A. (fabriquées
par ROTO DIESEL ou par C.A.V.) est assuré en exclusivité, en
France et en Algérie, par les Stations-Services officielles ROTO
DIESEL. (Liste sur demande.)
En dehors de ces territoires, les Stations-Service C.A.V. assurent
également le Service pour les équipements ROTO DIESEL.
USINES ET BUREAUX :
9, Boulevard de l'Industrie, 9
Téléphone : 78-19-86
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Notice CL - 0561 30CC BOURGEOIS CHALON-s-S RD-V-164 Imprimé en France
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